“地鐵去不?一位5塊!”近日，北京大雪，往返于郊區(qū)居民區(qū)和地鐵之間的電動車、三輪車等生意又開始火爆。

目前，在我國廣大農(nóng)村鄉(xiāng)鎮(zhèn)和城鄉(xiāng)接合帶，馳騁著一種看起來像電動車，又像微型小轎車，售價在3萬元左右，一次充電可行駛約100公里左右的低速電動車。而這種車目前卻是既無新能源汽車合法身份，又無政策支持，無法律認(rèn)可的“三無”產(chǎn)品。

它的質(zhì)量及重點部件的產(chǎn)業(yè)化究竟如何?為何遭遇目前的種種困局?

低速車不受支持 高速車曲高和寡

我國對于電動汽車發(fā)展道路的探索由來已久，2001年“863”重大專項撥了8.8億元，后來實際上增加到20億元，提出發(fā)展“三縱三橫”，這在技術(shù)上也取得了比較顯著的成績，但是在產(chǎn)業(yè)化上，仍然步履艱難。

2012年7月，國家出臺的《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2012—2020年)》(以下簡稱《規(guī)劃》)又再一次扼住了低速電動汽車發(fā)展的命脈。規(guī)劃明確，到2015年，純電動乘用車、插電式混合動力乘用車最高車速不低于100公里/小時，這表明了政府堅決不扶持低速電動汽車發(fā)展的決心。

國家863“節(jié)能與新能源汽車”項目監(jiān)理咨詢專家組組長王秉綱曾經(jīng)指出，《規(guī)劃》中對于車速和巡航里程的規(guī)定是一個并不高的技術(shù)目標(biāo)，“發(fā)展電動汽車要作為一個戰(zhàn)略型產(chǎn)業(yè)考慮，而不是簡單的考慮把石油車替代下來，中國的趨勢就是做高水平的電動汽車，山東搞的低速電動車不是我們戰(zhàn)略性高技術(shù)的電動車標(biāo)準(zhǔn)。”

面對國家政策，中國電工技術(shù)學(xué)會電動汽車車輛專委會主任周鶴良有不同的看法：“電動汽車的發(fā)展要多樣化，不能僅用一個法規(guī)來限定、限制它。”

十屆全國政協(xié)委員、上海市政府原參事、經(jīng)委副總工趙國通也指出，國內(nèi)外的實踐都證明大功率不行，盡管國家提供了大量的政策和資金支持，然而我國的新能源汽車發(fā)展目標(biāo)遠遠沒有實現(xiàn)，例如上海市計劃2012年全市新能源汽車數(shù)量達到兩萬輛，而結(jié)果才是幾十輛。一味的追求彎道超車、技術(shù)領(lǐng)先，這是“空想電動車主義”。

目前高速的電動汽車要實現(xiàn)市場化仍有三大問題無法解決，即每公斤儲能值與燃油車差100倍(鋰電汽車差50倍)，充電時間與加油時間差100倍，主要零部件折舊時間差10倍——電池3年，發(fā)動機30年。

這些關(guān)鍵性問題都意味著除了低碳環(huán)保的優(yōu)勢，“高速”電動汽車的性價比并沒有明顯優(yōu)勢。例如一輛比亞迪E6售價在36萬元左右，除去政府補貼，其仍需要消費者花費近20萬元購置，價格比同等性能的燃油汽車略高，加上鋰電池更換的費用，其價格競爭力并沒有優(yōu)勢。再加上配套設(shè)施等問題，我國的“高速”電動汽車行業(yè)一直曲高和寡。

而低速電動車盡管沒有合法身份，沒有政府補貼，卻以其低廉的價格贏得了廣泛的市場。據(jù)了解僅去年上半年，其銷售量已突破兩萬輛。在時風(fēng)集團所在的河北唐縣，隨處都可以看到時風(fēng)生產(chǎn)的低速電動汽車的身影。然而，由于沒有相關(guān)法律的認(rèn)可，時風(fēng)所生產(chǎn)的電動汽車無法取得正式的機動車牌照，至今它仍只能披著“觀光車”的外衣，孤獨前行。

三大因素掣肘 發(fā)展進程緩慢

據(jù)了解，政府從不看好、不扶持到不認(rèn)可低速電動汽車，主要有3大原因，首先是認(rèn)為低速電動汽車技術(shù)水平低、整車性能差，其次是認(rèn)為低速電動汽車不環(huán)保，第三是認(rèn)為低速電動汽車不安全。

低速電動汽車就意味著技術(shù)水平低?對此，原機械部副部長沈烈初提出了質(zhì)疑：“什么是技術(shù)先進性?電動汽車不同于傳統(tǒng)汽車之處是因為動力總成不同，大家一致認(rèn)為電池、電控、電機3大系統(tǒng)及充電裝置是電動汽車的特點，代替內(nèi)燃機的動力總成。而低速電動汽車也是這3大系統(tǒng)組成。低速電動汽車不是新能源汽車，如何解釋?過去相當(dāng)長的一段時間內(nèi)，機電工業(yè)主管部門提出要采用先進適用技術(shù)，使用戶能使用上安全、可靠、性價比好的自主品牌機電產(chǎn)品，以滿足用戶不斷增長的需要。今天的低速電動汽車有可能發(fā)展成為乘用車，這適合中國特色的電動車發(fā)展道路。”

對于低速電動汽車的環(huán)保問題，業(yè)內(nèi)人士指出，首先，鉛存在我們生活的方方面面，火電廠、汽車尾氣、油漆等均含有大量的鉛，鉛酸電池并不是鉛污染的唯一來源。其次，世界上的每一輛燃油汽車均使用鉛酸電池作為啟動電池，低速電動汽車并不是鉛酸電池的唯一使用者。最后，鉛酸電池在使用中并不會產(chǎn)生鉛污染，其主要污染環(huán)節(jié)在于生產(chǎn)和回收環(huán)節(jié)。對于生產(chǎn)環(huán)節(jié)，2011年國家對于鉛酸電池企業(yè)進行了環(huán)保整頓，淘汰了一大批環(huán)保設(shè)備落后、衛(wèi)生防護距離不達標(biāo)的鉛酸電池生產(chǎn)企業(yè)。今年上半年國家又出臺了《鉛蓄電池行業(yè)準(zhǔn)入條件》，對于鉛酸電池企業(yè)的生產(chǎn)環(huán)保提出了更高的要求。低速電動汽車市場化更重要的是做好廢舊鉛酸電池的回收工作。

此外，低速電動汽車并非不安全、不可靠。據(jù)悉，某電動汽車在不久前在國家轎車質(zhì)量監(jiān)督檢測中心(天津汽車檢測中心)進行了50km/h的正面碰撞和側(cè)面碰撞試驗，各項性能均達到了標(biāo)準(zhǔn)要求，率先通過了碰撞試驗。

有媒體報道，我國石油對外依存度已達55%以上，遠遠超過了50%的警戒線，給我國的能源安全和環(huán)境保護帶來了巨大的壓力。發(fā)展新能源汽車無疑是我國緩解能源與環(huán)境壓力的必然選擇，而贏得了市場廣泛認(rèn)可的低速電動汽車無疑是發(fā)展新能源汽車的途徑之一。