兩年前，上海經(jīng)過角逐拿下電動車國際示范城市項目，用于啟動和探索新能源汽車的私人市場。有媒體近日調(diào)查發(fā)現(xiàn)，這一落戶嘉定區(qū)的示范項目自運(yùn)作以來乏人問津，充電樁上布滿灰塵，大多無人光顧。

目前，國內(nèi)新能源汽車大都以概念車形象示人，部分汽車走下展臺也多應(yīng)用于公共交通領(lǐng)域。近年來，在各級政府推行的購買補(bǔ)貼、免費上牌優(yōu)惠、應(yīng)用規(guī)劃要求下，新能源汽車頻頻成為地方公交車、出租車的更新?lián)Q代目標(biāo)，然而私家車主卻始終對之報以觀望態(tài)度，鮮有親身試水者。

不可否認(rèn)，在新能源汽車面世初期，政府部門的大力扶持推廣對提高其市場認(rèn)可度有著不可或缺的作用。在美國，除政府采購?fù)?，政策還為新能源汽車提供了高額的稅收抵免優(yōu)惠，以鼓勵相關(guān)消費。然而實踐表明，僅靠終端消費補(bǔ)貼并不能打動私人買主，包括電池技術(shù)、安全問題等技術(shù)硬傷的修復(fù)才是鋪平新能源汽車普及之路的核心環(huán)節(jié)。

事實上，如今國內(nèi)大力倡導(dǎo)推廣的純電動汽車，其國產(chǎn)鋰電池的輕量化、可靠性與國外產(chǎn)品相比存在明顯差距，鋰電池上的鋰正級、薄膜等核心材料主要從日本NEC、東芝和美國A123等公司進(jìn)口，而作為電控系統(tǒng)核心技術(shù)的車載能源系統(tǒng)也基本被跨國公司掌控。這意味著，國產(chǎn)純電動汽車不僅安全系數(shù)低，而且使用維修成本也較為高昂。近期幾起純電動汽車自燃事故的曝光，更是印證其安全隱患的存在。

而且，與各地布滿大街小巷的加油站相比，充電樁的安裝設(shè)置遠(yuǎn)未普及?，F(xiàn)階段純電動車?yán)m(xù)航技術(shù)有限，一次充電大約能夠行駛200公里，如果說公交車因其具有固定的行駛路線而可以快速配備充電設(shè)施的話，那么私家車主則會面臨充電困難的尷尬。有報道稱，一位車主駕駛電動汽車從余姚到寧波辦事，回余姚的時候電量不夠，好不容易才找到路旁人家充電，還要等很久。這位車主心有余悸，再也不敢開那輛純電動汽車出遠(yuǎn)門了。

顯然，與傳統(tǒng)汽油汽車加滿一箱油后可行駛500公里左右、加油頂多只需五分鐘相比，純電動汽車的使用便捷性遠(yuǎn)遠(yuǎn)無法比肩。而由此形成的一個惡性循環(huán)就是，現(xiàn)有充電樁雖數(shù)量不多但仍然無人使用，廠商更沒有動力進(jìn)一步擴(kuò)容安裝了?？梢?，新能源汽車擴(kuò)容的關(guān)鍵在于提高廠商的技術(shù)研發(fā)能力，否則這一產(chǎn)業(yè)的市場化之路將舉步維艱。

需要提及的是，對于新能源汽車的應(yīng)用推廣，政府部門應(yīng)當(dāng)從兩個方面進(jìn)行冷靜思考。首先是厘清“新能源”的概念，所謂的新能源汽車環(huán)保理念應(yīng)當(dāng)貫穿整個產(chǎn)業(yè)鏈，而非簡單地理解為汽車驅(qū)動能源的更替。在國內(nèi)仍以火力發(fā)電為主的格局下，純電動汽車大規(guī)模上馬固然可以減少二氧化碳排放，但上游發(fā)電所產(chǎn)生的污染物質(zhì)卻未有減少。只有使用可再生能源發(fā)電的動力源，才是名副其實的環(huán)保汽車。

其次，綠色新能源領(lǐng)域拓展應(yīng)遵循循序漸進(jìn)的客觀規(guī)律。即便是在技術(shù)較為成熟的美國，其上市的新能源汽車也多以中度、重度混合動力車為主，純電動汽車和插電式混合動力車的數(shù)量和比例都比較少，且多供高爾夫球場、俱樂部、公園等場所使用。原因就在于混合動力汽車價格與傳統(tǒng)燃油車相差無幾、行駛性能沒有降低、續(xù)航里程有所提高，同時還可以實現(xiàn)50%以上的節(jié)油率，消費者對其較為青睞，適合成為新能源汽車應(yīng)用推廣的先期品種。相形之下，國內(nèi)一味強(qiáng)調(diào)純電動汽車產(chǎn)銷量的做法難免與現(xiàn)實消費訴求相脫節(jié)，藍(lán)圖雖美麗卻難接地氣。