要點
1.當汽車不運動時，關閉內燃機引擎，這是一種減少燃料使用和排放的有效方法。
2.起/停系統(tǒng)的實現(xiàn)可以采用雙電池方式，或用一只電池和升壓轉換器，能量存儲在一只電感中。
3.要考慮的問題包括：功耗、瞬變、數(shù)據(jù)與時鐘的變形，以及對噪聲的抑制能力。
4.有專門的電池功率開關，可在引擎起動時，將起動機和主電池與輔助電力系統(tǒng)斷開。
汽車的起動/停止操作可在汽車臨時停車時關閉引擎，從而減少怠速空轉，這個簡單的概念可以延伸為提高燃料經濟性和減少排放。在2011年全球生產的大約8千萬輛汽車中，ICE(內燃機)系統(tǒng)仍然是主流的汽車推進技術。不過，全球趨勢是努力使平衡倒向替代品。一方面，汽油的價格一直居高不下；另一方面，全球的強制性政府排放標準正日益嚴格。
在歐洲，汽車二氧化碳排放是歐盟與汽車制造商之間的志愿協(xié)議，但一直在推動監(jiān)管，因為總體性能已經運離了志愿目標。同時，歐6標準已排在今后幾年的日程上，它要求大大減少氮氧化物的排放。這些進展加劇了汽車制造商面臨的挑戰(zhàn)，他們要努力去遵守這些新的標準。
顯然，降低燃料消耗是滿足新嚴格要求的一個關鍵。為此，在各種車型(微混合、輕度混合動力、全混合動力，以及插電式，還有全EV車)中，今后10年的HEV市場將出現(xiàn)爆炸。要滿足2020年對二氧化碳排放的目標，采用HEV和EV方式是關鍵。
據(jù)研究公司Yole Développement的預測，這十年中，對HEV/EV的聯(lián)合需求將有31%的復合年增長率，到2020將年增長到5千萬臺車，或當年汽車產量的大約一半(圖1)。分析家預計，微混合型車將占其中的大多數(shù)。
圖1，預計從現(xiàn)在到2020年，HEV/EV需求的增長率將達年均31%的速率(Yole Développement提供，2011年8月)。
混合類型
微混合體系與全混合或插電混合體系之間的主要區(qū)別在于，微混合車沒有用于驅動汽車的電力傳動系統(tǒng)。微混合車的起/停系統(tǒng)會以關斷和重啟ICE的方法，減少引擎處于怠速的時間，例如當汽車等待紅燈或堵車時。輕度混合除了起/停功能以外，還有一個可再生剎車系統(tǒng)。與傳統(tǒng)汽車的油耗相比，從這些技術中獲得的燃料經濟性數(shù)值通常在5%~10%之間(表1)。
現(xiàn)在有各種起/停系統(tǒng)。有一種是超級起動機，它使用一個堅固的直流起動機，并有電池管理系統(tǒng)。對最終用戶來說，超級起動機以平均80美元的低價格，占有了約三分之二的起/停系統(tǒng)市場。采用這一技術的汽車商包括BMW。
另一種起/停系統(tǒng)是BAS(皮帶傳動交流起動機)，它采用了一個DC-AC轉換器，平均功率通常在1.5kW~3kW范圍內。這類系統(tǒng)幾乎沒有聲音，提供的引擎重起時間可低至400ms。BAS系統(tǒng)的最終用戶價格估計為300美元，可用于很多中價位汽車。
最后，對于可影響普通起/停系統(tǒng)運行的極寒氣候條件，可以采用一種雙電池方案或DC-DC升壓方案，以保持汽車的電壓。
雙電池
在典型的雙電池技術中，當ICE在運行時，電源開關Q1保持接通，因此負載完全由主電池及一只交流電機供電(圖2)。當汽車停車時，ICE關閉，主電池成為負載的主要電源。當引擎重新起動時，主電池必須為起動電機提供一個瞬時電流高達1000A的電壓，而在主電池端子上引發(fā)的瞬時壓降可低至6V。
圖2，微混系統(tǒng)中的雙電池切換技術采用了一只輔助電池，用于為起/停工作提供大的起動電流。在起動時，Q1將主電池與功率電路斷開，而由輔助電池提供正確的電壓。
為防止因電池起動時的瞬態(tài)事件造成供電電路的關斷，控制器會給Q1發(fā)送一個關斷信號，切斷主電池與負載的連接。然后由輔助電池為負載供電，維持電池電壓。在引擎成功起動，發(fā)電機恢復工作以后，Q1導通，系統(tǒng)重新回到汽車行駛模式。
電源開關Q1和控制器亦用作一個反向電池保護電路的一部分。如果主電池反接，就一直關斷，因為沒有來自控制器的信號。它通過終結反向電流路徑而保護負載的電路。
dc- dc升壓
采用dc-dc升壓轉換器的方法與輔助電池近似(圖3)。當引擎重新起動時，旁路開關Q1將主電池與負載切斷，而一個dc-dc轉換器則在起動期間為負載提供升高后的電壓。
圖3，微混系統(tǒng)中的dc-dc升壓轉換器將能量存儲在轉換器的電感中。這里升壓轉換器(虛線框內)的功能等同于雙電池系統(tǒng)中的輔助電池。
dc-dc升壓轉換器包括一只電感，兩只功率開關(Q2和Q3)，以及一個輸出電容。當Q2導通時，所有能量都存儲在電感中。此時Q3關斷。然后，當Q2關斷時，電感將能量通過Q3輸送給負載。主電池上的電壓與負載端子上的電壓決定了Q2的占空比。PWM控制器使這種同步dc-dc升壓轉換器工作在連續(xù)導通模式，以維持負載端子上的電壓。
微混汽車的例子
國際整流器公司( IR ) 的AUIRF1324S-7P表面安裝MOSFET用作電池開關，可提供低至1mΩ的最大導通電阻，以及高達240A的輸出電流。對于通孔封裝的要求，該公司提供采用傳統(tǒng)TO-262封裝的AUIRF1324L，最大導通電阻為1.65mΩ。
TO - 262 封裝的寬引線AUIRF1324WL功率MOSFET可以將最大導通電阻減少約20%。較寬引線的封裝意味著MOSFET源端子有更多的面積可以容納內部打線。較低的導通電阻以及封裝內改進的打線，共同將最大漏極電流額定值提高了大約30%。
所有24V 1324系列的MOSFET都適合用于電池開關應用。IR公司亦提供40V的汽車級MOSFET，其導通電阻低至1.25mΩ。這些產品都適用于dc-dc轉換器應用。
AUIR3240S是一款汽車級的高側MOSFET驅動器，用于起/停應用中的電池功率開關(圖4)。高度集成的升壓轉換器專門為起/停系統(tǒng)而設計，它需要一個板網穩(wěn)定器，當引擎起動時，用一只功率開關將起動機和主電池與輔助電氣系統(tǒng)斷開。AUIR3240S可以驅動多只并聯(lián)的MOSFET，從而獲得非常低的導通電阻，耗電不到50μA。器件輸出端提供15V，輸入電壓范圍寬達4V~36V。AUIR3240S還有對輸出電流的診斷功能，并有一個熱傳感器接口，可以獲得強健的設計。
圖4，雙電池系統(tǒng)可以使用高集成度AUIR3240S功率開關高側MOSFET驅動器中的板網穩(wěn)定器。當引擎起動時，功率開關將起動機和電池與輔助系統(tǒng)斷開。
微混型起/停系統(tǒng)的不斷進步需要各種解決方案，如降低起動壓降，起動機中集成更多電子設備，以及電池技術的進一步發(fā)展。功率電子供應商與汽車商正在把各個部件落實到位，以得到必要的進展。
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