“又重新開始，在變化中適者生存。”一位電動商業(yè)車公司的相關人士近日在轉發(fā)工信部公告的同時，發(fā)出了如上感慨。6月6日，工信部發(fā)布第308批《道路機動車輛生產企業(yè)及產品公告》(下稱“公告”)，本批公告中發(fā)布了《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄(2018年第6批)》，共包括112戶企業(yè)的353個車型，其中純電動產品共109戶企業(yè)324個型號、插電式混合動力產品共8戶企業(yè)24個型號、燃料電池產品共4戶企業(yè)5個型號。

按照《關于調整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》(財建〔2018〕18號)要求，政策過渡期到2018年6月11日結束。自2018年6月12日起，2017年第1~12批及2018年第1~4批《推薦車型目錄》將予以廢止。新能源汽車要進入新目錄，必須滿足新的技術要求。與此前相比，新的技術要求在續(xù)航里程、百公里能耗以及各方面綜合指標上都更高、更嚴格。

看上去只是技術要求的升級，但是對企業(yè)來說，除了要在技術上具有不斷升級迭代的能力之外，還涉及組織成本以及對市場靈活調控等各方面的能力。“一款產品要生產上市，必須要拿到三證(上公告、進目錄、免征)，每一張證的背后，都會涉及各種認證，這些都是成本。”上述車企的人士告訴第一財經記者，他舉了個例子，比如說單電池續(xù)航升級一項，如果涉及換電池的驗證，一項的成本就需要上百萬。另外，實驗認證以及檢測標定需要時間，對于在售車型的升級來說，如果不做好升級，市場上就會出現“青黃不接”的情況。

因此，看似只是一次技術標準的升級，背后是對于新能源生產企業(yè)的整個體系化運作能力和規(guī)?；袌瞿芰Φ木C合考驗。自2013年政府大力支持新能源汽車以來。補貼政策一直是在行進中探索。隨著市場成熟度越來越高，政策“優(yōu)勝劣汰”的意圖也越來越明顯。

商用車首當其沖

早在今年2月，財政部在其官網上正式發(fā)布由四部委聯合起草的《關于調整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，在技術標準上，對乘用車、客車和專用車都有所升級。

乘用車方面：對乘用車劃為五個檔次，一是鼓勵高密度、高能量密度和長續(xù)航能力的產品推廣。二是取消150公里以下的補貼區(qū)間，增加250公里以上的區(qū)間，車型高端化趨勢明顯。三是對續(xù)航里程為150~200km的A0級和A00級車型，2~6月份是一個過渡補貼，6月份以后補貼取消。對于新能源客車和專用車，在技術標準上也有不同的升級要求。

為給車企一定的緩沖期，政策規(guī)定2018年2月12日至2018年6月11日這段過渡期期間上牌的新能源乘用車、新能源客車按照此前對應標準的0.7倍補貼，新能源貨車和專用車按0.4倍補貼，燃料電池汽車補貼標準不變。

從整體上看，標準升級后對于客車和專用車領域的影響最大，其次是續(xù)航里程為150km~200km的車型。重慶車輛檢測院有限公司新能源汽車專業(yè)副總工程師葉磊在全球汽車論壇上表示。對于客車來說，在快充類領域，由于三元電池還未解禁，在中心實驗室，目前大部分電池能量密度的實驗數據都在135(Wh/kg)以下，因此大多數車型的補貼額度將近退坡33%。對于混合汽車，基于目前的水平，節(jié)油率很難超過65%，大多數車型在60%左右。在貨車領域。他談道：“新能源汽車對補貼的調整，專用車領域損失最嚴重，基本上在30kWh的專用車，補貼降幅達到43%。”

按照新的政策，新能源客車方面，補貼總金額從不超過30萬元調整為不超過18萬元。系統能量密度從85Wh/kg提高到115Wh/kg。新能源貨車和專用車補貼下滑最高，最高上限從20萬元下調到10萬元，裝載動力電池系統能量密度從90Wh/kg提高到115Wh/kg。

也就是說，新能源專用車在補貼政策調整后，中央財政補貼單輛的金額不高于10萬元，按照中央和地方補貼比例不高于1：0.5計算，目前一輛專用車的補貼最高只有15萬元左右。

“對于很多專用車生產企業(yè)是挑戰(zhàn)。”上述車企人士認為，他告訴記者，目前商用車尤其是專用車能達到新標準的產品并不多，而此前廢紙的目錄中，“有不少車型是申報了目錄，一輛車都沒賣的。”這也就意味著，如果不能夠按照新的政策要求去調整，那么之前投入到這些車輛上的實驗驗證、標定等上百萬的費用，都會“打水漂”。

廠家自掏腰包

“目錄調整對于所有的企業(yè)都有影響，成本之外，工作量也增加了不少。”另一位乘用車企的內部人士告訴記者，就比如說目錄申報，由于政策在近兩年一直處于變動之中，因此每次申報的材料和內容都會有所不同。有時候車企為了盡快完成申報早拿補貼，不得不加班加點甚至從別的部門調配人員幫忙。

不過，與此前相比，這次政策給出了一些人性化的規(guī)定，在目錄的申報上進一步簡化：2017年目錄內符合調整后補貼技術條件的車型，可直接列入新的目錄;地方政府不得要求對新能源汽車進行重復檢驗;列入《車輛生產企業(yè)及產品公告》的新能源汽車產品應一視同仁執(zhí)行免限行、免限購、發(fā)放新能源汽車專用號牌等支持措施。即達標車輛不用經歷二次申報，而未達標車輛也只需一次申報就能拿足上市所需的所有“通行證”。

在5月22日，工信部發(fā)布的第307批《道路機動車輛生產企業(yè)及產品公告》中表示，2017年以來，工信部已經按照舊標準發(fā)布了16批推薦車型目錄，共包括237戶企業(yè)的3716個車型。

按照全國乘聯會秘書長崔東樹的統計，這些車型中有497個是乘用車。而通過新標準的車輛達到了348個，達標率達到70%，但同期的客車和專用車的達標率僅為56%和42%。乘用車生產企業(yè)中，上汽2018年上目錄的車型為14款，全部達標;比亞迪有39款車型，其中30款獲得通過，另外長安、東風表現較好，而北汽、吉利通過率相對較低。

對于這些企業(yè)來說，如果想繼續(xù)賣車，就會涉及新的申報的問題。據記者了解，“有些車之前渠道經銷商已經鋪貨了，要么就是想辦法在2~6月的過渡期賣出去，要不然過渡期結束還沒有清庫的車型，車企還要去回購，然后回來重新換電池”。對很多企業(yè)來說，對于一些銷量并不那么大的車型，寧愿選擇低價或者是自掏腰包的方式進行補貼，也不愿意進行回購。

5月，新能源車市場表現火爆。銷量達到9.2萬輛，環(huán)比4月增長30%，同比增長140%，1~5月新能源乘用車銷量達28萬輛，同比增長1.4倍。而5月傳統燃油車零售增速僅為0.5%。

崔東樹分析，這和補貼變化有一定關系。他談道，2月新補貼政策后的入門級A00級電動車面臨補貼大幅降低的壓力，因此3~5月的A00級增長很強，北汽新能源表現超強。

與此同時，過渡期的補貼對于高續(xù)航車型的市場銷售也出現一定影響，以吉利為例，比如說帝豪EV450(續(xù)航里程450km)這款車，如果按照2017年國家補貼，補貼標準為4.4萬元;但是在2月12日至6月11日的過渡期內，補貼僅為3.08萬元，兩者相差1.32萬元。為搶占市場，吉利選擇自掏腰包進行補貼。

與吉利情況有些類似，北汽新能源在新車上市時也選擇“自掏腰包”補貼消費者，以解決部分地區(qū)沒有地方補貼的情況，來換取市場和規(guī)模。對于車企來說，這些都是新增的資金需求。在目前尚未有一家車企的新能源車真正走向大規(guī)模銷售的背景下，資金對于一些基礎薄弱的車企確實也造成一定壓力。

據記者了解，戴姆勒和比亞迪在去年各自增資5億元，為雙方的合資新能源公司騰勢解壓。近日，戴姆勒和比亞迪再各自增資4億元，騰勢由此再獲得8億元的投資。