老司機上一篇翻譯了一位日本記者對上海車展的觀后感，看到有評論說老司機YY的…對此，老司機還是很介意的。老司機深知這些朋友對國產的恨鐵不成鋼，老司機之前也覺得，與其說中國是制造大國，不如說是代工大國。但是，發(fā)現(xiàn)這個問題的絕不只是我們，上到國家、企業(yè)領導，下到中國千千萬萬各行各業(yè)的工程師，都明白我們要掌握核心技術，也正在這樣做。比如之前一直被壟斷的雙離合變速箱，比亞迪咽不下這口氣，硬是山寨了一套，要知道雙離合控制里復雜的油路電路控制，全世界能山寨出來的也沒幾家。再比如前不久韓國搞事情，上汽直接把手上榮威所有新能源車LG電池都換成國產了，沒有自主研發(fā)的能力，哪來的底氣敢這樣做。所以日本人的那些觀點絕非YY，都是正在發(fā)生的事讓他們肅然起敬。

好了，今天老司機再給大家翻譯一篇日本電動化研究所董事代表和田憲一郎的文章。他對中國新能源汽車的分析更加透徹，大家不妨看看作為日本業(yè)內人士在參觀上海車展之后，對于國內新能源車以及日系品牌的看法。

2017年的上海車展上，德國和中國品牌的躍進非常顯眼。相反，日系品牌對于新能源汽車的提案等的對應不是十分充分。中國政府的政策也沒有去好好跟進，看起來像是被擺弄了一樣。對于目前束手無策的日系品牌，筆者來解讀下中國的新能源汽車市場吧。

上海國際汽車展2017年4月28日閉幕，展覽上，大眾，奧迪，BMW，戴姆勒等德系品牌和新能源汽車種類繁多的中國品牌非常搶眼。

特別是以BYD，北汽，上汽，一汽，長安，吉利，奇瑞等大企業(yè)為首，各個品牌都展出了純電動汽車(EV)和插電式混合動力汽車(PHEV)，看來都是瞄準著今后新能源車的急速發(fā)展帶來的機會。

坦率地說，有件事情在日本一直沒有機會介紹，中國到目前為止新能源車的增量是令人吃驚的。2016年生產的新能源汽車數(shù)量為50萬7000臺，雖然已有情報顯示2017年將超出80萬，但想想這也是理所當然的。

與此同時，中國政府以國家發(fā)展改革委員會為中心，各種汽車政策接連出招。比如2017年4月末的「汽車產業(yè)中長期發(fā)展計劃」，2016年出臺的企業(yè)平均油耗限制(CAFC: Corporate AverageFuel Consumption)，以及關聯(lián)的新能汽車法(NEV: New Electrical Vehicle)等都是其中的一環(huán)。

本應積極和德系以及中國品牌合作應對的，但日系品牌卻沒有跟進，看上去根本不知道怎么做才好。而且，我覺得，日系品牌今后會漸漸地陷入困境。

為什么日系品牌會這樣被逼入困境，哪里是轉折點，或者說，陷入絕境的日系應該設定什么樣的計劃。看似絕路，筆者盡自己所能來解讀一下中國汽車市場的形勢。

轉折點2014年

正如連載第19回的「席卷中國的新能源車，2016年的電動汽車/插電式混合動力汽車市場」所說，中國政府2012年發(fā)表了「節(jié)能與新能源汽車產業(yè)發(fā)展規(guī)劃」，并通過各相關部門發(fā)放購車補貼，減免稅進等費用，以及優(yōu)惠貸款利率等綜合的方法援助。

實際上新能源市場真正急劇增長是在「節(jié)能與新能源汽車產業(yè)發(fā)展規(guī)劃」出臺后2年的2014年。這之前一直沒有聲色，但從2013年的1萬7600臺開始，2014年一下子增長了前年的4倍，達到7萬4700臺。

2015年11月「電動汽車充電基礎設施發(fā)展指南」發(fā)表，目標到2020年，建成集中型的充電站1萬2000處，分散型的充電樁480萬處。

回想一下，果然是2014年發(fā)生了轉折。這之后，中國品牌一口氣完成了新能源汽車開發(fā)的過渡?？上У氖?，當時的日系品牌，無論誰，都覺得還未到這一步，觀望中的狀態(tài)。

或許是這個政策奏效了，2016年新能源車達到了50萬臺。像業(yè)內從業(yè)者問了一下為什么日系品牌會出手慢了，大部分人都指出2點問題。一個是「真沒想到新能源車會有這樣的增長率」。另一個是「想專為中國制作新能源車，但總是很難」。

確實如此，一直以來，都認為把面向日美歐開發(fā)的EV/PHEV改成在中國生產就行了，量少的話在中國組裝下就行了。以日產的聆風為基礎，一部分現(xiàn)地化的東風日產啟辰品牌的e30就是這樣的一個例子吧。

總有人問啟辰是中國自主品牌嗎?看到這里大家明白了吧。

從規(guī)定和政策中能夠看到的新能源汽車的市場規(guī)模

然而，即將到來的是從2020年提前到2018年實施的NEV法規(guī)，其中加入了「不出售或者不制造新能源車，必須購買積分或者罰款」等要素的鞭策。

能夠預料到今后必定更加嚴格。根據(jù)NEV法，對于生產傳統(tǒng)車和新能源車的比例，2018年為8%,2019年為10%，2020年為12%。筆者的預測是到2030年都將保持年率2%或者2.5%的比例增加。美國的ZEV法規(guī)定到2025年環(huán)境對應車的比例上限要達到22%，而作為中國，新能源車的普及是一個更加緊迫的課題，推測將會超過這一數(shù)值。

非常大膽的預測，預計2030年生產的新能源汽車臺數(shù)為1500萬。這一推測的根據(jù)是過去的實際情況：2016年汽車銷售臺數(shù)為2800萬臺，新能源車為50萬7000臺，新能源車的比例是1.8%。中國國家戰(zhàn)略的第13個5年計劃(十三五:2016～2020年)將在2020年結束，目標是汽車銷售臺數(shù)3000萬臺，新能源汽車200萬臺，新能源車比例為6.7%。

此外，「汽車產業(yè)中長期發(fā)展計劃」里提到，到2025年，汽車銷售臺數(shù)為3500萬臺，新能源車為700萬臺，比例為20%。根據(jù)這些過去的實際以及公開的數(shù)字，筆者推測到2030年汽車銷售臺數(shù)為4000萬臺，新能源車將增長到1500萬臺。

這個數(shù)字是有意義的。就是說，除了新能源車外，傳統(tǒng)車為2500萬臺，和2015年的總數(shù)差不多。中國政府在考慮汽車行業(yè)下一個時代的發(fā)展的時候，肯定顧慮到了行業(yè)發(fā)展與環(huán)境的平衡問題。銷售臺數(shù)就算增加，也應該是新能源車，傳統(tǒng)車的數(shù)量將維持不變。

但是，新能源車的快速增長，為日系品牌帶來了更大的危機。當然，一定有各種對策正在討論中，但有以下的制約條件需要考慮。

1)許可證制的現(xiàn)地生產

對于新能源車的生產，需要和過去不同的生產許可證。現(xiàn)在有13家公司獲得了生產許可證，全都是中國本土企業(yè)。中國政府表示到2020年的目標是20家公司。德系品牌到目前也是一家也沒有，今后會怎樣現(xiàn)在都是不透明的狀態(tài)。只不過，有情報表示，德國總理默克爾和中國總理李克強就此事溝通過。估計德國企業(yè)正走在獲取許可證的路上吧。

2)主要零件的生產也需要國家的承認

另外一個要點是新能源車的主要零件，電池，馬達，逆變器等的現(xiàn)地生產作為一個前提，必須得到國家的承認。電池供應商已經得到批準的已經有數(shù)十家了，全部是中國資本企業(yè)，沒有日系企業(yè)。

從這點看，面向中國市場的車型，無法使用面向日美歐開發(fā)的電池供應商，必須要檢討使用中國的供應商。然而，就現(xiàn)在的中國電池供應商，對于新能源車的急劇增加的供貨需求，能否滿足日系汽車品牌的嚴格式樣要求與品質等級尚未可知。

日系品牌能看到什么樣的夢想

日系品牌對于新能源市場出手慢，已經陷入絕境這點是毋庸置疑的。而且，隨著NEV法強化，傳統(tǒng)車上賺的錢最終都會變成NEV法的罰款，或者變成用來購買積分的費用。也就是說，今后中國市場的收益將變成0，或者變成負數(shù)。

今后的對策，雖然已經有很多人討論過，但這里請允許我畫蛇添足，將自己的想法說出來。

描繪夢想時，首先先考慮壞的，那簡直就是個噩夢：生產臺數(shù)少的企業(yè)，不能很好的開發(fā)出新能源汽車投入市場，只能從中國市場退出或者減小生產。但是，一般都想留在中國市場，開展今后的活動吧。

那個時候，經常會有一個暫定對策。將現(xiàn)有的傳統(tǒng)車改造，然后根據(jù)NEV法生產個300到500臺。認為美國ZEV法的對策同樣可以用來對付中國的NEV法的人肯定有吧。

但是，筆者不推薦這樣做。為什么，正如前面所說，電池和馬達等零件的生產需要國家的承認，汽車的制造需要許可證，我不認為這樣的小聰明能夠應對這些。換句話說，這里和美國的NEV完全不同。

如果你問我那對策是什么，可能是我個人的看法，今后，將新能源車作為中國市場的主流，沉下心來在真正的在中國搞現(xiàn)地開發(fā)，指導并培養(yǎng)中國現(xiàn)地的電池和馬達供應商。面向未來，擺出為中國作出貢獻的姿態(tài)來面對這個問題比較好。

不可否認，生產許可的發(fā)放有政治層面的考量，政治問題政治不解決，民營企業(yè)再怎么樣努力都沒有用。

安倍，你倒是看看你當條看門狗害人害己。

但是回想一下，從1984年大眾在上海成立上海大眾生產桑塔納開始，這是外資進入中國的第一個機會。而這次作為汽車行業(yè)的第二個創(chuàng)業(yè)期，問問自己是否是拼命的去做新能源車。如果這個都做不到，中國市場只會離你漸行漸遠。

大家讀完了和田桑的分析后是否開始對國家的運籌帷幄感到佩服了嗎?如果中日真的能在新能源方面展開全面而友好的合作的話，那絕對是雙贏的局面。