老司機(jī)上一篇翻譯了一位日本記者對(duì)上海車展的觀后感，看到有評(píng)論說老司機(jī)YY的…對(duì)此，老司機(jī)還是很介意的。老司機(jī)深知這些朋友對(duì)國產(chǎn)的恨鐵不成鋼，老司機(jī)之前也覺得，與其說中國是制造大國，不如說是代工大國。但是，發(fā)現(xiàn)這個(gè)問題的絕不只是我們，上到國家、企業(yè)領(lǐng)導(dǎo)，下到中國千千萬萬各行各業(yè)的工程師，都明白我們要掌握核心技術(shù)，也正在這樣做。比如之前一直被壟斷的雙離合變速箱，比亞迪咽不下這口氣，硬是山寨了一套，要知道雙離合控制里復(fù)雜的油路電路控制，全世界能山寨出來的也沒幾家。再比如前不久韓國搞事情，上汽直接把手上榮威所有新能源車LG電池都換成國產(chǎn)了，沒有自主研發(fā)的能力，哪來的底氣敢這樣做。所以日本人的那些觀點(diǎn)絕非YY，都是正在發(fā)生的事讓他們肅然起敬。

好了，今天老司機(jī)再給大家翻譯一篇日本電動(dòng)化研究所董事代表和田憲一郎的文章。他對(duì)中國新能源汽車的分析更加透徹，大家不妨看看作為日本業(yè)內(nèi)人士在參觀上海車展之后，對(duì)于國內(nèi)新能源車以及日系品牌的看法。

2017年的上海車展上，德國和中國品牌的躍進(jìn)非常顯眼。相反，日系品牌對(duì)于新能源汽車的提案等的對(duì)應(yīng)不是十分充分。中國政府的政策也沒有去好好跟進(jìn)，看起來像是被擺弄了一樣。對(duì)于目前束手無策的日系品牌，筆者來解讀下中國的新能源汽車市場(chǎng)吧。

上海國際汽車展2017年4月28日閉幕，展覽上，大眾，奧迪，BMW，戴姆勒等德系品牌和新能源汽車種類繁多的中國品牌非常搶眼。

特別是以BYD，北汽，上汽，一汽，長(zhǎng)安，吉利，奇瑞等大企業(yè)為首，各個(gè)品牌都展出了純電動(dòng)汽車(EV)和插電式混合動(dòng)力汽車(PHEV)，看來都是瞄準(zhǔn)著今后新能源車的急速發(fā)展帶來的機(jī)會(huì)。

坦率地說，有件事情在日本一直沒有機(jī)會(huì)介紹，中國到目前為止新能源車的增量是令人吃驚的。2016年生產(chǎn)的新能源汽車數(shù)量為50萬7000臺(tái)，雖然已有情報(bào)顯示2017年將超出80萬，但想想這也是理所當(dāng)然的。

與此同時(shí)，中國政府以國家發(fā)展改革委員會(huì)為中心，各種汽車政策接連出招。比如2017年4月末的「汽車產(chǎn)業(yè)中長(zhǎng)期發(fā)展計(jì)劃」，2016年出臺(tái)的企業(yè)平均油耗限制(CAFC: Corporate AverageFuel Consumption)，以及關(guān)聯(lián)的新能汽車法(NEV: New Electrical Vehicle)等都是其中的一環(huán)。

本應(yīng)積極和德系以及中國品牌合作應(yīng)對(duì)的，但日系品牌卻沒有跟進(jìn)，看上去根本不知道怎么做才好。而且，我覺得，日系品牌今后會(huì)漸漸地陷入困境。

為什么日系品牌會(huì)這樣被逼入困境，哪里是轉(zhuǎn)折點(diǎn)，或者說，陷入絕境的日系應(yīng)該設(shè)定什么樣的計(jì)劃?？此平^路，筆者盡自己所能來解讀一下中國汽車市場(chǎng)的形勢(shì)。

轉(zhuǎn)折點(diǎn)2014年

正如連載第19回的「席卷中國的新能源車，2016年的電動(dòng)汽車/插電式混合動(dòng)力汽車市場(chǎng)」所說，中國政府2012年發(fā)表了「節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃」，并通過各相關(guān)部門發(fā)放購車補(bǔ)貼，減免稅進(jìn)等費(fèi)用，以及優(yōu)惠貸款利率等綜合的方法援助。

實(shí)際上新能源市場(chǎng)真正急劇增長(zhǎng)是在「節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃」出臺(tái)后2年的2014年。這之前一直沒有聲色，但從2013年的1萬7600臺(tái)開始，2014年一下子增長(zhǎng)了前年的4倍，達(dá)到7萬4700臺(tái)。

2015年11月「電動(dòng)汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展指南」發(fā)表，目標(biāo)到2020年，建成集中型的充電站1萬2000處，分散型的充電樁480萬處。

回想一下，果然是2014年發(fā)生了轉(zhuǎn)折。這之后，中國品牌一口氣完成了新能源汽車開發(fā)的過渡?？上У氖?，當(dāng)時(shí)的日系品牌，無論誰，都覺得還未到這一步，觀望中的狀態(tài)。

或許是這個(gè)政策奏效了，2016年新能源車達(dá)到了50萬臺(tái)。像業(yè)內(nèi)從業(yè)者問了一下為什么日系品牌會(huì)出手慢了，大部分人都指出2點(diǎn)問題。一個(gè)是「真沒想到新能源車會(huì)有這樣的增長(zhǎng)率」。另一個(gè)是「想專為中國制作新能源車，但總是很難」。

確實(shí)如此，一直以來，都認(rèn)為把面向日美歐開發(fā)的EV/PHEV改成在中國生產(chǎn)就行了，量少的話在中國組裝下就行了。以日產(chǎn)的聆風(fēng)為基礎(chǔ)，一部分現(xiàn)地化的東風(fēng)日產(chǎn)啟辰品牌的e30就是這樣的一個(gè)例子吧。

總有人問啟辰是中國自主品牌嗎?看到這里大家明白了吧。

從規(guī)定和政策中能夠看到的新能源汽車的市場(chǎng)規(guī)模

然而，即將到來的是從2020年提前到2018年實(shí)施的NEV法規(guī)，其中加入了「不出售或者不制造新能源車，必須購買積分或者罰款」等要素的鞭策。

能夠預(yù)料到今后必定更加嚴(yán)格。根據(jù)NEV法，對(duì)于生產(chǎn)傳統(tǒng)車和新能源車的比例，2018年為8%,2019年為10%，2020年為12%。筆者的預(yù)測(cè)是到2030年都將保持年率2%或者2.5%的比例增加。美國的ZEV法規(guī)定到2025年環(huán)境對(duì)應(yīng)車的比例上限要達(dá)到22%，而作為中國，新能源車的普及是一個(gè)更加緊迫的課題，推測(cè)將會(huì)超過這一數(shù)值。

非常大膽的預(yù)測(cè)，預(yù)計(jì)2030年生產(chǎn)的新能源汽車臺(tái)數(shù)為1500萬。這一推測(cè)的根據(jù)是過去的實(shí)際情況：2016年汽車銷售臺(tái)數(shù)為2800萬臺(tái)，新能源車為50萬7000臺(tái)，新能源車的比例是1.8%。中國國家戰(zhàn)略的第13個(gè)5年計(jì)劃(十三五:2016～2020年)將在2020年結(jié)束，目標(biāo)是汽車銷售臺(tái)數(shù)3000萬臺(tái)，新能源汽車200萬臺(tái)，新能源車比例為6.7%。

此外，「汽車產(chǎn)業(yè)中長(zhǎng)期發(fā)展計(jì)劃」里提到，到2025年，汽車銷售臺(tái)數(shù)為3500萬臺(tái)，新能源車為700萬臺(tái)，比例為20%。根據(jù)這些過去的實(shí)際以及公開的數(shù)字，筆者推測(cè)到2030年汽車銷售臺(tái)數(shù)為4000萬臺(tái)，新能源車將增長(zhǎng)到1500萬臺(tái)。

這個(gè)數(shù)字是有意義的。就是說，除了新能源車外，傳統(tǒng)車為2500萬臺(tái)，和2015年的總數(shù)差不多。中國政府在考慮汽車行業(yè)下一個(gè)時(shí)代的發(fā)展的時(shí)候，肯定顧慮到了行業(yè)發(fā)展與環(huán)境的平衡問題。銷售臺(tái)數(shù)就算增加，也應(yīng)該是新能源車，傳統(tǒng)車的數(shù)量將維持不變。

但是，新能源車的快速增長(zhǎng)，為日系品牌帶來了更大的危機(jī)。當(dāng)然，一定有各種對(duì)策正在討論中，但有以下的制約條件需要考慮。

1)許可證制的現(xiàn)地生產(chǎn)

對(duì)于新能源車的生產(chǎn)，需要和過去不同的生產(chǎn)許可證。現(xiàn)在有13家公司獲得了生產(chǎn)許可證，全都是中國本土企業(yè)。中國政府表示到2020年的目標(biāo)是20家公司。德系品牌到目前也是一家也沒有，今后會(huì)怎樣現(xiàn)在都是不透明的狀態(tài)。只不過，有情報(bào)表示，德國總理默克爾和中國總理李克強(qiáng)就此事溝通過。估計(jì)德國企業(yè)正走在獲取許可證的路上吧。

2)主要零件的生產(chǎn)也需要國家的承認(rèn)

另外一個(gè)要點(diǎn)是新能源車的主要零件，電池，馬達(dá)，逆變器等的現(xiàn)地生產(chǎn)作為一個(gè)前提，必須得到國家的承認(rèn)。電池供應(yīng)商已經(jīng)得到批準(zhǔn)的已經(jīng)有數(shù)十家了，全部是中國資本企業(yè)，沒有日系企業(yè)。

從這點(diǎn)看，面向中國市場(chǎng)的車型，無法使用面向日美歐開發(fā)的電池供應(yīng)商，必須要檢討使用中國的供應(yīng)商。然而，就現(xiàn)在的中國電池供應(yīng)商，對(duì)于新能源車的急劇增加的供貨需求，能否滿足日系汽車品牌的嚴(yán)格式樣要求與品質(zhì)等級(jí)尚未可知。

日系品牌能看到什么樣的夢(mèng)想

日系品牌對(duì)于新能源市場(chǎng)出手慢，已經(jīng)陷入絕境這點(diǎn)是毋庸置疑的。而且，隨著NEV法強(qiáng)化，傳統(tǒng)車上賺的錢最終都會(huì)變成NEV法的罰款，或者變成用來購買積分的費(fèi)用。也就是說，今后中國市場(chǎng)的收益將變成0，或者變成負(fù)數(shù)。

今后的對(duì)策，雖然已經(jīng)有很多人討論過，但這里請(qǐng)?jiān)试S我畫蛇添足，將自己的想法說出來。

描繪夢(mèng)想時(shí)，首先先考慮壞的，那簡(jiǎn)直就是個(gè)噩夢(mèng)：生產(chǎn)臺(tái)數(shù)少的企業(yè)，不能很好的開發(fā)出新能源汽車投入市場(chǎng)，只能從中國市場(chǎng)退出或者減小生產(chǎn)。但是，一般都想留在中國市場(chǎng)，開展今后的活動(dòng)吧。

那個(gè)時(shí)候，經(jīng)常會(huì)有一個(gè)暫定對(duì)策。將現(xiàn)有的傳統(tǒng)車改造，然后根據(jù)NEV法生產(chǎn)個(gè)300到500臺(tái)。認(rèn)為美國ZEV法的對(duì)策同樣可以用來對(duì)付中國的NEV法的人肯定有吧。

但是，筆者不推薦這樣做。為什么，正如前面所說，電池和馬達(dá)等零件的生產(chǎn)需要國家的承認(rèn)，汽車的制造需要許可證，我不認(rèn)為這樣的小聰明能夠應(yīng)對(duì)這些。換句話說，這里和美國的NEV完全不同。

如果你問我那對(duì)策是什么，可能是我個(gè)人的看法，今后，將新能源車作為中國市場(chǎng)的主流，沉下心來在真正的在中國搞現(xiàn)地開發(fā)，指導(dǎo)并培養(yǎng)中國現(xiàn)地的電池和馬達(dá)供應(yīng)商。面向未來，擺出為中國作出貢獻(xiàn)的姿態(tài)來面對(duì)這個(gè)問題比較好。

不可否認(rèn)，生產(chǎn)許可的發(fā)放有政治層面的考量，政治問題政治不解決，民營企業(yè)再怎么樣努力都沒有用。

安倍，你倒是看看你當(dāng)條看門狗害人害己。

但是回想一下，從1984年大眾在上海成立上海大眾生產(chǎn)桑塔納開始，這是外資進(jìn)入中國的第一個(gè)機(jī)會(huì)。而這次作為汽車行業(yè)的第二個(gè)創(chuàng)業(yè)期，問問自己是否是拼命的去做新能源車。如果這個(gè)都做不到，中國市場(chǎng)只會(huì)離你漸行漸遠(yuǎn)。

大家讀完了和田桑的分析后是否開始對(duì)國家的運(yùn)籌帷幄感到佩服了嗎?如果中日真的能在新能源方面展開全面而友好的合作的話，那絕對(duì)是雙贏的局面。