“如果把中國沙漠面積的1%拿來做太陽能發(fā)電，請注意，只要1%，那中國所有的發(fā)電站都可以關門了。”在不久前比亞迪召開的“世界級技術發(fā)布會”上，坐在深圳某酒店會議廳主席臺上的王傳福正在向臺下的數(shù)百家媒體，還有對王傳福本人慕名而來的“迪粉”(鐘情比亞迪產(chǎn)品和技術的粉絲)代表，侃侃而談他的電動未來。

當天，比亞迪對外發(fā)布了三項技術：綠混(以技術創(chuàng)新提升能量轉(zhuǎn)換效率等手段讓汽車更節(jié)能環(huán)保)、綠凈(車內(nèi)空氣快速凈化)和TID動力總成(渦輪增壓缸內(nèi)直噴發(fā)動機+DCT雙離合變速器)。

記者注意到，在說出這番令四座驚詫的話時，王傳福刻意放慢了語速，語調(diào)上也保持了他作為工程師一貫的謙遜，甚至讓人不得不相信，這是經(jīng)過他縝密的邏輯思維演算后得出的相對保守的推論。不過，在字里行間，聽眾能隱約感受到王傳福那種“舍我其誰”的霸氣，就像數(shù)周前他以同樣平靜的語調(diào)拋出“分分鐘造出特斯拉”論斷一樣。

盡管美國電動車制造商特斯拉眼下風頭遠超自身，但王傳福對它卻一直有些嗤之以鼻，有人曾當著王的面把比亞迪與特斯拉作比較，王有些瞧不上的說，“比亞迪分分鐘可以造出特斯拉”。這并不是王傳福盲目自大，其實王傳福一直堅信，其領導的比亞迪在新能源汽車技術上完全有超越特斯拉的技術造詣。

不過，王傳福并不想將這種技術用于造一些類似特斯拉這樣的有錢人玩物，他希望達到的目標，是真正顛覆整個傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)。

“布道者”王傳福

作為中國當下最耀眼的創(chuàng)新公司的掌門人，王傳福和他執(zhí)掌的比亞迪一直在追尋一個夢想，那就是通過電動車技術改寫現(xiàn)有汽車競爭格局。

在很長一段時間里，深居簡出的王傳福甚至不愿在鎂光燈前拋頭露面，即便如此，他懷揣的電動未來的雄心，還是引起國際資本和汽車巨頭的側(cè)目—三年前，巴菲特購買了比亞迪股票，到現(xiàn)在仍然持有;德國大眾甚至一度考慮采購比亞迪電池，用于制造成本更低的純電動汽車，而奔馳母公司戴姆勒則干脆與比亞迪“搭伙”，聯(lián)合開發(fā)純電動汽車“騰勢”。

當下，習慣于在鎂光燈前侃侃而談的王傳福，更像一個電動車技術的“布道者”—讓更多人堅信，在從傳統(tǒng)汽車通向電動汽車未來的馬拉松長跑中，比亞迪會是堅持到最后的那一個?？紤]到比亞迪現(xiàn)在推出的80%產(chǎn)品是傳統(tǒng)燃油車，后者在銷量貢獻上占99%，王傳福需要指引比亞迪跨越夢想與現(xiàn)實的巨大鴻溝，而這樣的時間并不容易預測。

為了讓市場逐步認可比亞迪的技術，王傳福決定拿出更多的耐心，而搭載了比亞迪雙擎雙模技術的“秦”，就是在這種背景下誕生的。除了已經(jīng)上市的純電動車e6，即將在12月份上市的比亞迪˙秦，將更進一步展示比亞迪的實力。這由比亞迪汽車自主研發(fā)的DM代(可在純電動EV和混動HEV兩種模式間進行切換)家用轎車用一些簡單的數(shù)字就說明了自身的強大。

秦的電動機額定功率達到113Km，最大扭矩達到240Nm。而得益于電動機的強勁低扭與1.5TID黃金動力的配合，秦最高時速可達185Km/h，混合動力模式下完成0到100Km/h加速時間僅需5.9秒，其百公里油耗僅1.6L，約合百公里使用成本僅13元。至于續(xù)航方面，“秦”在純電狀態(tài)下可續(xù)駛70公里，滿足日常代步需求，汽油機只在需要在更大動力或電力不足時作用。

“秦”所展示的只是比亞迪技術儲備的一小部分。特斯拉定位于高端跑車市場，現(xiàn)有產(chǎn)品均為純電動車，只有Tesla Roadster, MODEL S兩款產(chǎn)品。而相比之下，比亞迪則擁有完整的能源體系，從自然吸氣、TID、綠混，到雙擎雙模、純電動，均有上市量產(chǎn)車型。在產(chǎn)品戰(zhàn)斗力方面，比亞迪有驕傲的資本，這也是王傳福之所以敢公然叫板特斯拉的原因。

王傳福的“蔑視”可能更多的是一種不甘。作為同樣起步于2003年的兩家公司，比亞迪和特斯拉不論是在代表性、實力、技術創(chuàng)新上都有頗多的相似之處，他們是全球最有代表性的兩家新能源汽車企業(yè)，顛覆了無數(shù)傳統(tǒng)與常規(guī)，對于整個汽車行業(yè)帶來了前所未有的革新。但是，火起來的卻只有特斯拉。

兩條道路

作為全球最有代表性的兩家新能源汽車企業(yè)，比亞迪和特斯拉均顛覆了無數(shù)傳統(tǒng)與常規(guī)，對于整個汽車行業(yè)帶來了前所未有的革新，兩者也有頗多相似之處。

比如，特斯拉的CEO馬斯克被稱之為“瘋狂的CEO”，他是一位摯愛科技的技術控，坊間傳言是鋼鐵俠的現(xiàn)實中原型。而王傳福也是一個癡愛技術“瘋子”，他的想法是不僅把電池技術用在車上，更要將一個動態(tài)儲電系統(tǒng)滲透到社區(qū)用電去，電能來源包括風能、化學能等。在推崇技術創(chuàng)新的理念上，兩者頗為相似。

從歷史上看，比亞迪在2003年通過收購陜西秦川汽車制造公司，才得以正式進軍汽車行業(yè)，至今不過十年。而特斯拉同樣誕生于2003年，并且于今年一季度才首度盈利，唯一一款產(chǎn)品Model S年交付量不過2萬臺出頭。在新能源車發(fā)展上，兩人可以說是并肩的“小伙伴”。

在新能源汽車這個空白的領域上兩個“小伙伴”選擇了不同的發(fā)展道路。來自硅谷的馬斯克用IT的理念造車，集眾家之技術鏈，打造時尚豪跑，其消費對象主小眾市場，消費群體是對時尚、環(huán)保擁有巨大熱情的富人。

而比亞迪的新能源車夢是針對普通大眾的。由于在高端電動車上，已有與戴姆勒合資的騰勢品牌，比亞迪的眼光主要聚焦在低端市場，它更關心的是對燃油車的替代和自身在新能源車制造成本控制上的優(yōu)勢。比亞迪渴望的是，從下而上掀起汽車革命，通過對公共交通和個人消費市場的逐步開拓，擴大新能源汽車的市場容量。

道路選擇的不同讓兩者的發(fā)展呈現(xiàn)出巨大的不同。瞄準“高大上”人群的特斯拉現(xiàn)有Tesla Roadster, MODEL S兩款產(chǎn)品，均為純電動車，其開發(fā)方式是“站在巨人的肩上”，并不強調(diào)有自主技術。

因而，在產(chǎn)業(yè)鏈上，特斯拉的產(chǎn)品零部件也差不多是來自全球各地，供應商包括了橫濱輪胎、松下電器、瞻博網(wǎng)絡、博格華納、偉世通等廠家，這些供應商涵蓋了包括輪胎、鋰電池、軟件開發(fā)和汽車變速器供應等多項領域。

但比亞迪面對的是最普通的消費者。與高端用戶不同，普通用戶要求是最多的，比如車貴了不行，充電不方便不行，可靠性要求高，而且，普通人還會用電動車來干粗活，要跑爛路。

也正是如此，在研發(fā)、產(chǎn)業(yè)布局、產(chǎn)業(yè)鏈的要求上，比亞迪面臨的要求更高。比如研發(fā)制造，完全要以消費者使用需求出發(fā)，立足于整車安全、造出消費者買得起、用得方便的新能源汽車。

這使得比亞迪擁有特斯拉沒有的垂直整合產(chǎn)業(yè)鏈—比亞迪的雙擎雙模六大核心技術全部自主研發(fā)：電池(電池及電池管理系統(tǒng));電機(電動力總成);電控(驅(qū)動電機控制器);ECU(發(fā)動機電子控制單元);DCT ( 雙離合變速器);TCU (自動變速箱控制單元)。

此外，車身、空調(diào)系統(tǒng)、內(nèi)外飾系統(tǒng)也由比亞迪自主研發(fā)，整車90%以上的零部件為比亞迪自主生產(chǎn)。在產(chǎn)品上，比亞迪也擁有最完整的能源體系，從新能源車和燃油車兩方面布局，在自然吸氣、TID、綠混，到雙擎雙模、純電動，均有上市量產(chǎn)車型。

比亞迪的優(yōu)勢

但王傳福最驕傲的是，比亞迪的新能源核心技術—獨立開發(fā)電池、電機和電控系統(tǒng)。

電池是電動車的動力源和心臟，整車電池散熱性能對于電池的冷卻系統(tǒng)要求嚴苛。目前，特斯拉使用的是松下提供的18650型小電池，這種鈷酸鋰電池主要用在手機和筆記本電腦上，是目前公認的應用到量產(chǎn)純電動汽車上熱穩(wěn)定性最差的動力電池，后續(xù)發(fā)展有待市場驗證。

出身電池工程師的王傳福一開始就因熱穩(wěn)定性缺陷而避開鈷酸鋰電池路線，選擇了磷酸鐵鋰電池?，F(xiàn)在，比亞迪電動車使用的是自主研發(fā)的磷酸鐵鋰電池，這種電池雖然比鈷酸鋰電池能量密度稍低，但穩(wěn)定性更高，更加安全可靠。

實際上，比亞迪已經(jīng)證明了自己電池的可靠性。比亞迪在全球及國內(nèi)公共領域投放運營的新能源車輛中，深圳電動出租車已經(jīng)行駛超過3年，單車的行駛里程近40萬公里，這個數(shù)據(jù)已超過普通私家車13年的行駛里程。而鐵電池也實現(xiàn)循環(huán)充電1萬次，電池壽命大于整車壽命。

在電機上，特斯拉采用的是異步電機，比亞迪采用的是同步電機。異步電動機的優(yōu)點是在各個領域應用廣泛，運行可靠，經(jīng)久耐用，缺點是耗電量較大，轉(zhuǎn)子容易發(fā)熱，整體效率較低。同步電動機的優(yōu)點是運行可靠，效率高，結(jié)構(gòu)簡單，維護方便，缺點是需要使用稀土材料，造價成本較高。

從電控技術來看，特斯拉采用的控制技術僅針對電機進行驅(qū)動，相對比較單一;電機采用后驅(qū)模式，功率大，動力性方面有明顯優(yōu)勢，百公里加速最快可達到3.7秒。而比亞迪雙?；旌蟿恿嚥捎米灾餮邪l(fā)的電機控制系統(tǒng)，低速時采用電機驅(qū)動，節(jié)約能耗，高速時采用發(fā)動機驅(qū)動，效率較高，提高了燃油經(jīng)濟性;百公里加速時，電機與發(fā)動機共同驅(qū)動保證車輛的動力性能，百公里加速可達到5.9秒以內(nèi)。

此外，兩者的車型應用平臺也不一樣。比亞迪秦、純電動車e6均為比亞迪自主研發(fā)設計的產(chǎn)品。特斯拉在最初車體設計方面借鑒了蓮花Elise跑車的設計理念，作為開發(fā)的基礎。在核心技術方面，比亞迪無疑擁有優(yōu)勢。

實際上，電動車從技術上看，特斯拉和以前的電動車比并沒有技術非常高不可攀的地方。要比較成熟程度，有e6在深圳全天候當出租車出苦力的比亞迪要更高一些。說高速，東京大學的8輪鋰電池試驗車有接近10年的歷史了，布局和特斯拉如出一轍。但是，火起來的是特斯拉，而不是其它，原因何在?

此前業(yè)內(nèi)有一句簡單的話，“馬斯克制造火星概念迷倒消費者，王傳福喝下電池電解液搞定芒格。”特斯拉贏在了品牌和成功的營銷，而比亞迪這個“技術宅男”卻是有貨倒不出，但卻得到了戰(zhàn)略投資家的青睞。