比亞迪提供車輛電池、電控、電機三大核心零部件技術，戴姆勒提供整車構架、造車流程、質量控制和安全測試標準，以及大規(guī)模路試等方面經驗。

特斯拉在中國市場正走下神壇。

先是湖南科力遠公司董事長鐘發(fā)平在今年全國兩會時拋出轟動一時的觀點：特斯拉是一場資本騙局，未來買單的將是中國投資者。

中國資本市場特斯拉概念股開始退潮；不久，高盛發(fā)布報告稱，特斯拉公司股價被嚴重高估，投資者預期不夠理性，股價至少被高估了20%。

隨后，特斯拉公布了2014年最新的第一季度財報，報告顯示，公司第一季度凈虧損進一步擴大，達到4980萬美元，遠超過上季度的凈虧損1490萬美元，虧損額環(huán)比增長206.2%。

而就在不久前結束的北京車展上，一批預訂了Model S的中國準車主也集體對特斯拉的推遲交付表示了抗議，“我們去年8月就訂車了，但是現(xiàn)在還沒有拿到車，我們交的定金，就這樣被特斯拉占用著，我們認為這是違約，甚至欺騙。”一位杭州的特斯拉準車主這樣告訴理財周報記者。

與此同時，一些使用了特斯拉的車主，也開始對這部原本想象中完美的車發(fā)出了不一樣的聲音。

可以說，在各種關于特斯拉的理性分析以及車主與準車主的口碑相傳中，這款劃時代的純電動車已經開始變得越來越真實。

而在各種爭議中，絕大多數(shù)分析人士認為，特斯拉在中國市場已呈現(xiàn)出明顯的“水土不服”癥狀，目前其亟待解決的問題就是如何盡快建立起特斯拉充電站網絡。

“一開始中國用戶會因為特斯拉的流行元素而跟風，但隨著時間的推移，費用過高以及不夠便利將會成為特斯拉用戶面臨的最大挑戰(zhàn)。”啟明創(chuàng)投合伙人之一的Gary Rieschel告訴理財周報記者。

這不得不讓業(yè)界重新審視電動車行業(yè)內的競爭。而此時，高調進入中國電動車市場的騰勢則成為了所有人都關注的對象。

與特斯拉定位小眾不同，作為比亞迪與戴姆勒合資的產物，騰勢的目標是“成為中國新能源汽車的希望。”