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[導(dǎo)讀]東風(fēng)本田全新一代CR-V上市,三款混合動力車型的定價21.98萬~25.98萬元,與汽油版高配車型的差距為6000~1萬元,進一步改變了外界認(rèn)為混動車型價高的固有印象。

東風(fēng)本田全新一代CR-V上市,三款混合動力車型的定價21.98萬~25.98萬元,與汽油版高配車型的差距為6000~1萬元,進一步改變了外界認(rèn)為混動車型價高的固有印象。

 

不過,與美國、日本等國相比,我國混合動力汽車市場似乎一直處于“冰凍期”。 一項統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示,截至2016年,我國普通混動車型累計銷量為11.1萬輛,而按照《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖》提出的“2020年混動汽車銷量將占乘用車銷量的8%”(預(yù)測稱2020年我國乘用車銷量將達3000萬輛)推算,屆時這個數(shù)字應(yīng)為 240萬輛。

業(yè)界普遍認(rèn)為,混動技術(shù)被外資企業(yè)壟斷,而我國在這個領(lǐng)域尚屬初級發(fā)展階段,核心零部件成本居高不下,同時由于不享受新能源汽車補貼,混動技術(shù)逐漸被邊緣化,在消費市場少人問津。

隨著車型逐漸豐富,雖然混動汽車銷售總量處于低位,但增幅有所提升。再加上最近,國務(wù)院法制辦發(fā)布由工信部起草的《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法(征詢意見稿)》,讓業(yè)界對混動汽車的發(fā)展前景再度寄予新希望。

■基本具備產(chǎn)業(yè)化的基礎(chǔ)和條件

今年已過半,但記者經(jīng)多方搜集、查詢,還是沒有獲得1~6月國內(nèi)混動汽車銷量統(tǒng)計數(shù)據(jù)。只有全國乘用車市場信息聯(lián)席會的統(tǒng)計顯示,今年 1~4月,國內(nèi)混動汽車銷量達38579輛,較2016年同期增長31%。

資料顯示,今年,已有來自一汽、廣汽、東風(fēng)、北汽、上汽、長安、吉利等車企的超過10款混合動力車型上市。根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會的統(tǒng)計,今年上半年,一汽豐田卡羅拉混動版銷量為29377輛,同比增長41.08%;廣汽豐田雷凌混動版銷量達17524輛,同比增長49.96%。對于新上市的CR-V,東風(fēng)本田方面的預(yù)期是,混動車型將占CR-V整體銷量的10%~20%,未來爭取提高到40%左右。

混動汽車今日的發(fā)展勢頭,放在以前恐怕難以想象。“經(jīng)過多年的示范推廣,我國混動汽車基本具備了產(chǎn)業(yè)化的基礎(chǔ)和條件,其節(jié)油性能較好、成本逐漸降低、無需充電、不存在里程憂慮,消費者開始認(rèn)識到這類車型的優(yōu)勢。”一位不愿透露姓名的業(yè)內(nèi)專家指出。

科力遠(yuǎn)新能源股份有限公司總裁張聚東在接受《中國汽車報》記者采訪時也表示:“現(xiàn)在,消費者更加理性,混動汽車的價格與同等配置燃油車的差距越來越小,而且長期算下來能為消費者節(jié)省不少油費。”據(jù)介紹,科力遠(yuǎn)目前已掌握混動系統(tǒng)(CHS)的先進變速器HT(含雙電機E1、E2)、動力電池包、電池管理系統(tǒng)(BMS)及整車控制器(HCU)核心技術(shù)。今年年底,其CHS產(chǎn)能規(guī)模將達到15萬套,2018年底計劃增至30萬套,力爭2020年實現(xiàn)100萬套。

“混合動力是目前較為成熟的技術(shù)路線,也正逐步得到政府認(rèn)可,可以說是當(dāng)前節(jié)能減排最現(xiàn)實的手段。”上述業(yè)內(nèi)專家告訴記者。

■既是補充又可提供技術(shù)儲備

“科力遠(yuǎn)絕對不是純電動技術(shù)路線的反對者。”在張聚東看來,科力遠(yuǎn)雖然一直游離于新能源汽車補貼之外,但其堅持的混合動力技術(shù),是對現(xiàn)階段純電動技術(shù)尚不夠成熟的一個補充。

“混動強調(diào)的是一主一輔雙動力,根據(jù)‘二八原則’,80%靠主動力工作,主動力處于最佳工況就意味著最大效率的能源利用,而輔動力——電池包的主要作用就是維持主動力達到穩(wěn)定均衡的狀態(tài),實現(xiàn)最佳工況。”張聚東告訴記者,混合動力除了省油,還具備以下優(yōu)勢:首先,怠速時,發(fā)動機完全不工作,充分節(jié)能;其次,車輛爬坡過程中,發(fā)動機負(fù)荷達到極限,實現(xiàn)雙動力共同工作,動力利用率提升;再次,制動過程中把機械能轉(zhuǎn)化為電能,可實現(xiàn)余能回收。

“并不是純電動路線和方向有問題,而是目前鋰電池的發(fā)展水平還不足以滿足汽車動力的性能和要求。”前述業(yè)內(nèi)專家指出,我國純電動汽車一直受制于電池續(xù)駛里程有限和充電設(shè)施不完善,一旦三年后補貼取消,新能源汽車市場恐將遭受很大的打擊。而如果電池的性價比足夠高,能量密度足夠高,安全問題得到解決,那么就說明純電汽車路線發(fā)展到了成熟的階段。

事實上,業(yè)內(nèi)還有一種說法,混動是我國實現(xiàn)純電動汽車終極方案的重要技術(shù)基礎(chǔ)。隨著混合動力電池、電機、電控、能量回收等關(guān)鍵技術(shù)及零部件的發(fā)展,將為純電動及燃料電池汽車的發(fā)展提供強大的技術(shù)儲備。

■填補系統(tǒng)差距是當(dāng)務(wù)之急

有行業(yè)人士指出,在混動系統(tǒng)方面,科力遠(yuǎn)已經(jīng)開發(fā)出一套具有自主知識產(chǎn)權(quán)的成熟平臺,而且長安、云內(nèi)動力等企業(yè)也加入了這個平臺;電機方面,國內(nèi)有精進電動、上海電驅(qū)動等企業(yè),開發(fā)出接近國際先進水平的產(chǎn)品;電池方面,國內(nèi)也有鎳氫、三元等多個電池企業(yè)生產(chǎn)多種動力電池產(chǎn)品;動力方面,廣汽、長安等已經(jīng)開發(fā)出阿特金森專用發(fā)動機,盛瑞、青山、萬里揚等企業(yè)也在開發(fā)不同的專用變速器。因此,我國發(fā)展混動技術(shù)具備一定的產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)。

目前,國內(nèi)混動技術(shù)與國外先進水平的差距主要體現(xiàn)在整體系統(tǒng)上。長安汽車動力總成技術(shù)中心混合動力技術(shù)總監(jiān)段志輝曾表示,國內(nèi)混動系統(tǒng)從原理上與日本企業(yè)的差異不大,但整體水平有所欠缺,如在電機和控制器效率等方面,現(xiàn)階段首先需要解決的是有無問題,其次是要研發(fā)一款好的系統(tǒng),并在此基礎(chǔ)上一步一步地改進、突破。

由于不享受新能源汽車補貼,混動技術(shù)的發(fā)展基本完全要依靠市場自身的力量。最近一段時間,我國混動汽車銷量節(jié)節(jié)攀升,主要體現(xiàn)為日系車企對相關(guān)車型的大力推廣。它們在中國加強了本土化戰(zhàn)略,也使混動車型的價格不斷下壓。在這樣的形勢下,我國發(fā)展混動技術(shù)的壓力和緊迫性在一定程度上增大。上海交通大學(xué)汽車節(jié)能技術(shù)研究所所長殷承良曾表示:“混動技術(shù)的難點歸根結(jié)底還是傳統(tǒng)發(fā)動機與變速器技術(shù),在這兩項上,技術(shù)突破的難度極大,自主品牌相對落后。”事實上,無論去年發(fā)布的《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖》還是今年出臺的《汽車產(chǎn)業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃》,都提及了發(fā)展混動關(guān)鍵技術(shù)的內(nèi)容,再加上“雙積分制”的影響,恐怕未來對國內(nèi)汽車及零部件企業(yè)而言,混動不一定是能直接跨過的發(fā)展階段。

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