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[導(dǎo)讀]動力電池行業(yè)關(guān)于成本問題有一個共識:只有當(dāng)電池成本低于100美元/kWh以下時(shí),純電動汽車全面盈利才成為可能。在那之前,某些細(xì)分市場的電動汽車將“持續(xù)虧損”。近日,奧迪研發(fā)高級副總裁Peter Mertens博士意外披露奧迪的電池采購成本已經(jīng)達(dá)到100歐元/kWh(114美元/kWh),依靠電池成本優(yōu)勢大肆擴(kuò)張的特斯拉優(yōu)勢已經(jīng)消失殆盡?

動力電池行業(yè)關(guān)于成本問題有一個共識:只有當(dāng)電池成本低于100美元/kWh以下時(shí),純電動汽車全面盈利才成為可能。在那之前,某些細(xì)分市場的電動汽車將“持續(xù)虧損”。近日,奧迪研發(fā)高級副總裁Peter Mertens博士意外披露奧迪的電池采購成本已經(jīng)達(dá)到100歐元/kWh(114美元/kWh),依靠電池成本優(yōu)勢大肆擴(kuò)張的特斯拉優(yōu)勢已經(jīng)消失殆盡?

 

奧迪研發(fā)高級副總裁Peter Mertens博士

奧迪已經(jīng)公布了其電氣化戰(zhàn)略,預(yù)計(jì)奧迪首款純電動SUV e-tron quattro將于2018年底上市。Mertens上周接受了德國媒體的采訪,在談到奧迪電動汽車的電池成本問題時(shí)表示:

“我們采用了由高到低的策略,因?yàn)檫@個細(xì)分市場(電動汽車市場)有著大量的奧迪潛在客戶群體。目前,這款車型(e-tron quattro)動力電池的成本約為100歐元/kWh,只有在成本顯著低于100歐后,這個市場才會變得有利可圖。”

信息量非常大,首先Mertens認(rèn)同動力電池行業(yè)基本共識,即100美元/kWh是盈虧節(jié)點(diǎn),所以說只有在“成本顯著低于100歐”后,才“有利可圖”。但實(shí)際上,奧迪e-tron quattro電池100歐元/kWh的成本已經(jīng)低到不可思議。

電動汽車市場的領(lǐng)導(dǎo)者特斯拉的電池成本是多少?2013年10月,特斯拉宣布將建造超級電池工廠Gigafactory,CEO Elon Musk表示,該工廠到2020年產(chǎn)能完全釋放后電池產(chǎn)能將達(dá)到35GWh,超過2013年全球電池產(chǎn)能之和。屆時(shí)特斯拉電池成本將低至100美元/kWh。

等等,奧迪現(xiàn)在的成本已經(jīng)低至114美元/kWh,那特斯拉是不是不再具備成本優(yōu)勢甚至已經(jīng)落后了?

事實(shí)的真相是這樣的,按照最初的規(guī)劃,Gigafactory將于2017年1月開始投產(chǎn);但由于銷售方面的利好,特斯拉在2015年10月便啟動了電池包生產(chǎn),比原計(jì)劃提前了一年多。到2017年1月,特斯拉與松下聯(lián)合研發(fā)的新型2170電池單體已經(jīng)投產(chǎn)。此外,特斯拉將Gigafactory 2020年35Gwh的最大產(chǎn)能規(guī)模提升至150GWh,Gigafactory的建設(shè)進(jìn)度也比預(yù)期提前了兩年。

這么做的結(jié)果是,2016年4月,特斯拉投資者關(guān)系副總裁Jeff Evanson表示,特斯拉當(dāng)時(shí)的電池組成本已經(jīng)下降至190美元/kWh,注意Evanson說的是“電池組”,也就是包括了電池單體、熱管理組件等在內(nèi)的整個BMS系統(tǒng)。長期追蹤特斯拉電池供應(yīng)鏈的研究員告訴36氪,電池成本和電池組成本的價(jià)差在30美元~40美元,我們折中取35美元,也就是說2016年4月,特斯拉的電池成本為155美元/kWh。

上面提到,特斯拉與松下聯(lián)合研發(fā)的新型2170電池已經(jīng)于今年年初在Gigafactory投產(chǎn),同時(shí),Gigafactory仍在持續(xù)的擴(kuò)大建設(shè)規(guī)模,今年以來特斯拉松下已經(jīng)投資數(shù)十億美元。Musk此前表示,特斯拉希望通過應(yīng)用新工藝、技術(shù)和Gigafactory的規(guī)模效應(yīng)、制造效率的改進(jìn),使得電池成本在目前的基礎(chǔ)上再下降30%。也就是155×(1-30%)=108美元/kWh。

考慮到Gigafactory還沒完全建成,明天開始量產(chǎn)的首批Model 3搭載的電池成本可能還要略高于108美元/kWh。

與此同時(shí),奧迪目前的電池成本為114美元/kWh,兩者在電池成本方面的差距已經(jīng)這么小了嗎?

我們不妨來分析下,奧迪母公司大眾集團(tuán)今年早些時(shí)候才宣布建設(shè)自己的“超級電池工廠”,大眾集團(tuán)此前的混動車型動力電池來源為自己的小型電池工廠+外部供應(yīng),也就是說,奧迪降低電池成本的手段不存在“規(guī)模效應(yīng)”一說。另外,在宣布電氣化戰(zhàn)略之前,大眾集團(tuán)在動力電池研發(fā)上投入也很小。

反觀特斯拉,2016年,特斯拉-松下聯(lián)盟已經(jīng)登頂全球動力電池產(chǎn)能榜首,(榜單前三中的另外兩家分別是中國動力電池企業(yè)比亞迪和寧德時(shí)代)此外,由于電動汽車先驅(qū)的歷史因素,特斯拉一直在動力電池研發(fā)上大筆投入,3月22日,國際電池研討暨展覽會將年度電池創(chuàng)新者大獎頒給了特斯拉。特斯拉首席電池科學(xué)家、特斯拉電池供應(yīng)鏈和業(yè)務(wù)發(fā)展高級總監(jiān)Kurt Kelty表示:“每個人都知道我們不是一家專注于研究電池化學(xué)的公司,那不是我們獲獎的原因,真正的原因是我們成功的實(shí)現(xiàn)了尖端技術(shù)的商業(yè)化。”實(shí)際上,這是Musk在新興技術(shù)上的指導(dǎo)思路:不追求無法商業(yè)化的PPT指標(biāo),一切投入以可量產(chǎn)、降低成本為導(dǎo)向。

 

再引入一家作對比,此前,通用汽車透露旗下雪佛蘭Bolt純電動汽車的電池成本為145美元/kWh。雪佛蘭Bolt中的電池來自LG化學(xué),除了通用,LG化學(xué)的客戶還包括現(xiàn)代、克萊斯勒和Lucid Motors等。此外,LG化學(xué)也在特斯拉之后發(fā)布了自己的2170電池,預(yù)計(jì)2020年投產(chǎn)。

盡管研發(fā)實(shí)力不容小覷,LG化學(xué)的電池成本仍然達(dá)到了145美元/kWh,但實(shí)際上這個成本指標(biāo)并不算高。

今年年初,麥肯錫發(fā)布了汽車動力電池調(diào)研報(bào)告,注意下圖,報(bào)告顯示電池平均成本從2010年的1000美元/kWh下降到了2016年的227美元/kWh。但從成本曲線走勢來看,2017年不太可能下降到145美元/kWh。不過既然是“平均電池成本”,自然有技術(shù)領(lǐng)先的企業(yè)電池成本低于227美元/kWh這一指標(biāo)。

 

 

再看看LG化學(xué)的145美元/kWh,可以算作行業(yè)領(lǐng)先的成本指標(biāo)了。至于奧迪的114美元/kWh,不管你信不信,反正我是不信。

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