近年來，甚囂塵上的電動汽車并未達到預(yù)期效果，就各大市場而言，美國在日前宣布電動車計劃破產(chǎn)，就企業(yè)而言，電動車行業(yè)的領(lǐng)頭羊通用、日產(chǎn)生產(chǎn)的市場表現(xiàn)不力，并未受到消費者青睞。鑒于市場遇冷，電池技術(shù)受限，成本高昂和續(xù)航里程的制約，純電動汽車對于生產(chǎn)商來說已經(jīng)逐漸失去了吸引力，不少車企已經(jīng)回歸到更加成熟、穩(wěn)定的混合動力技術(shù)，轉(zhuǎn)移投入重心，計劃僅制造用于短途行駛的電動汽車，而希望通過混合動力在新能源領(lǐng)域有所建樹。

車企大力研發(fā)混動技術(shù) 插電式成主流

雖然眾企業(yè)的研發(fā)轉(zhuǎn)向混合動力，但仍然要面對混動領(lǐng)域中的一座“大山”，即日本豐田汽車。據(jù)了解，豐田在全球一直占據(jù)著混動領(lǐng)域的主導地位。2012年前10個月，豐田混動產(chǎn)品在全球就達到了100萬銷量;而在華同樣強勢，以其高端品牌雷克薩斯為例，該品牌的混動車型占據(jù)了豪車混動市場的80%以上，目前已擁有包括ES300h及RX450h等4款產(chǎn)品。

不過更關(guān)鍵地是豐田對混動技術(shù)(尤其是強混)的壟斷，且一直有嚴密的知識產(chǎn)權(quán)保護。目前，國際汽車業(yè)已形成一種共識，一條以弱混和中混為基礎(chǔ)，跳過豐田技術(shù)優(yōu)勢明顯的強混階段，直接進入插電式混合動力階段，進而走向電動車時代的新能源汽車技術(shù)路線已非常明顯。

日前，寶馬開發(fā)總監(jiān)德雷格在接受采訪時表示，身材小巧的純電動汽車應(yīng)該用于短途行駛，而插電式混合動力汽車則可滿足長途駕駛的需要，接下來就是使用氫氣動力的燃料電池車。除了將于今年問世的純電動汽車BMW i3，寶馬將把精力首先放在插電式混合動力車的研發(fā)上。同時寶馬將在每個車系中都推出這樣一款汽車。”

在上周開幕的日內(nèi)瓦車展上，純電動汽車屈指可數(shù)，不少車企也加大了混合動力投入。比如，奧迪全球首發(fā)了A3g-tron和A3e-tron兩款新能源車型。其中，A3e-tron正在進行各種量產(chǎn)前的測試，A3g-tron則將于今年下半年投放市場。奧迪公司管理董事會成員、負責技術(shù)開發(fā)的沃爾夫?qū)?middot;杜翰墨先生明確表示，雖然奧迪在柴油技術(shù)上相當先進，但為了更好、更全面地向市場提供車型，奧迪決定將現(xiàn)階段的研發(fā)重點放在汽油混合動力上，率先向市場投放混合動力車型。同時，對于全球最大的單一市場——中國，奧迪正預(yù)計投放A6L混合動力車型，這款車是專門為了中國市場設(shè)計的長軸距版插電式混合動力車型，將在2015年起開始銷售。

大眾汽車首席執(zhí)行官馬丁·文德恩在去年的巴黎車展上將插電式混合動力喻為“格外智能的動力模式”。今年年初，大眾汽車在中國表示，插電式混動正是大眾目前針對中國電動戰(zhàn)略的主要方向，將在2014年實現(xiàn)在核心車型上搭載插電式混合動力系統(tǒng)，到2018年，大眾電動車戰(zhàn)略的目標電動車銷量占到車型總銷量的3%。

日內(nèi)瓦車展上，標致雪鐵龍汽車官方表示，計劃與通用汽車在內(nèi)的其他車企展開談判，共享其新近開發(fā)的低成本空氣壓縮混合動力技術(shù)，并有意在華尋找協(xié)作者。據(jù)悉，配備該技術(shù)的第一款車將在2016年上市，如進展順利，預(yù)計未來數(shù)月內(nèi)可能同潛在伙伴結(jié)成合作關(guān)系，并可能將是一家中國企業(yè)。

繼成功開發(fā)電力軸驅(qū)混合動力系統(tǒng)后，博世計劃與標致雪鐵龍集團看到了液壓技術(shù)應(yīng)用于動力系統(tǒng)的廣闊前景，計劃再度攜手共同開發(fā)乘用車液壓混合動力系統(tǒng)。據(jù)介紹，這種系統(tǒng)通過引入兩套液壓單元和儲能器組件，液壓混合動力系統(tǒng)可提供三種車輛驅(qū)動方式——傳統(tǒng)機械驅(qū)動、液壓驅(qū)動、機械與液壓共同驅(qū)動。在低負荷時，系統(tǒng)可使內(nèi)燃機以更經(jīng)濟的狀態(tài)運行;制動時，系統(tǒng)可回收動能并將之轉(zhuǎn)換為液壓能儲存于儲能器，供車輛驅(qū)動使用。另外，車輛可以純液壓方式驅(qū)動，令短距離行駛不產(chǎn)生任何排放。液壓混合動力系統(tǒng)能夠令二氧化碳排放量減少30%(歐洲測試循環(huán)NEDC)，在城市駕駛中，二氧化碳排放量最高可減少45%。

中國轉(zhuǎn)變思路 混合動力不再受排擠

純電動汽車在外國挫敗，中國市場也同樣發(fā)展不利。在《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2012—2020年)》中規(guī)定，2015年純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產(chǎn)銷量達到50萬輛，但據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會統(tǒng)計，去年一個季度的純電動車銷量最多僅為2000臺，距目標甚遠。而去年一年，我國真正上市的純電動車僅上汽榮威E50一款，且該車主要定位在試點區(qū)域應(yīng)用。

然而，我國自確立了以純電動為主要技術(shù)路線的新能源戰(zhàn)略后，政策補貼的天平倒向純電動汽車，一般混合動力車型沒能獲得有關(guān)支持，市場推廣裹足不前。隨著各地霧霾天氣頻繁出現(xiàn)和能源問題加劇，汽車業(yè)節(jié)能減排責任日益加重，這也讓相關(guān)部門重新審視節(jié)能與新能源補貼思路。作為一種更經(jīng)濟、更可行的減排方案，混合動力汽車開始進入官方視野。

在3月11日舉行的2013汽車界兩會代表委員座談會上，工業(yè)和信息化部部長苗圩表示，我國混合動力汽車發(fā)展日趨成熟，主流產(chǎn)品可實現(xiàn)20%節(jié)油率，已具備在全國范圍推廣的條件。這也意味著此前被冷落已久的混合動力汽車有望獲得更大力度支持。

苗圩介紹，工信部正會同有關(guān)部門研究新的節(jié)能與新能源補貼政策，補貼思路不是按照混合動力、純電動技術(shù)路線來分，而是將節(jié)能車按照節(jié)油率分16個檔次，節(jié)油效果越好的，補貼越多。“節(jié)能車補貼額度也將在現(xiàn)有3000元基礎(chǔ)上加大力度，我們要鼓勵領(lǐng)跑者制度，鼓勵企業(yè)的先進產(chǎn)品。”苗圩說。他透露，新的節(jié)能與新能源汽車優(yōu)惠政策有望于今年上半年出臺。

以節(jié)油效果為標準制定補貼政策，苗圩的想法與不少業(yè)內(nèi)人士不謀而合。吉利汽車董事長李書福表示，討論電動汽車的原因是空氣污染，目的是減輕排放，而不是為了討論電動車而討論。“政府可以制定排放標準，只要能降低排放，搞油電混合可以，搞插電式混合動力可以，搞其他新能源也可以。政策要清晰，要在10年、20年內(nèi)企業(yè)可預(yù)期，排放降到什么水平，給什么政策。至于怎么把排放降到這個水平，不要給它規(guī)定具體方案，它或許能想出更好的辦法來。政策、標準定清楚后，中國企業(yè)一定有更好的辦法。”李書福說。

中國汽車工業(yè)協(xié)會秘書長董揚表示，他支持混合動力作為主流技術(shù)來推廣。“我剛從日內(nèi)瓦車展回來，從當前國際上的情況看，從減少排放、節(jié)省燃油的角度看，從不需要充電樁等配套基礎(chǔ)設(shè)施的條件看，混合動力應(yīng)該盡快推動一下，協(xié)會也與相關(guān)部門就此溝通。”董揚說。

全國人大代表、中國電池工業(yè)協(xié)會副理事長、國內(nèi)最大的混合動力汽車電池制造商湖南科力遠新能源股份有限公司董事長鐘發(fā)平也提出質(zhì)疑，他認為，目前純電動汽車技術(shù)并不成熟，存在性價比不高、基礎(chǔ)設(shè)施不完善、耗能較大、充電時間長等諸多不足，更主要的是存在較大安全隱患，“從全球范圍看，混合動力汽車在全球銷售超過700萬輛，很少發(fā)生安全事故，而純電動年銷售只有幾萬輛，卻安全事故不斷。”而混合動力技術(shù)已經(jīng)完全成熟，并可在電池技術(shù)和能量回收技術(shù)等方面為純電動技術(shù)的發(fā)展提供參考和支撐。

鐘發(fā)平表示，只有調(diào)整現(xiàn)行的新能源產(chǎn)業(yè)政策，才能使之實現(xiàn)快速發(fā)展，減少不必要的資源浪費。他的建議是，應(yīng)該將純電驅(qū)動作為我國新能源汽車長期的戰(zhàn)略規(guī)劃，進一步支持純電動汽車的技術(shù)研發(fā)，但以混合動力作為當前的主要產(chǎn)業(yè)路線，“至少不能本末倒置。”