繼2012年日產(chǎn)、大眾等跨國車企紛紛從電動車轉(zhuǎn)投混合動力車之后，春節(jié)一過電動車又?jǐn)偵狭舜笫?。曾?jīng)轟轟烈烈上馬電動車的美國能源部表示，美國2015年前部署100萬輛電動汽車的目標(biāo)無法實(shí)現(xiàn)，“需求疲軟和可靠性問題一直困擾著汽車商引進(jìn)電動車”。

美國能源部的表態(tài)有深刻的原因。銷量方面，2012年，純電動汽車在美國銷售了14687輛，僅為美國全年汽車銷量的0.1%。由于鋰電池安全技術(shù)不過關(guān)，通用雪佛蘭VOLT電動車、菲斯克首款插電式混合動力跑車卡瑪均出現(xiàn)過起火事件。此外，美國的電動車產(chǎn)業(yè)鏈都不太景氣，例如電池企業(yè)A123已被中國零部件公司萬向收購，電動車公司CODA接近破產(chǎn)，菲斯克公司則傳出了被國內(nèi)四家車企競購的消息，整個電動車現(xiàn)狀可以用“尷尬”來形容。

2012年，電動車在中國的表現(xiàn)也不盡如人意。中國汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，2012年電動汽車(含純電動汽車、插電式混合動力車)共售出12791輛，約占當(dāng)年全部汽車銷量的0.7%。但在《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)劃(2012-2020)》里，我國確定的目標(biāo)是2015年新能源車?yán)塾嬩N量達(dá)到50萬輛，2020年達(dá)到200萬輛。兩者相比差距尚遠(yuǎn)。

因此，面對跨國車企轉(zhuǎn)移陣地、美國放棄2015年的電動車推廣目標(biāo)，業(yè)內(nèi)對中國的電動車推廣目標(biāo)再次產(chǎn)生了質(zhì)疑。要不要大力發(fā)展電動車、該不該確立過大的目標(biāo)、如何發(fā)展電動車等課題成為業(yè)界爭論的焦點(diǎn)。

電動車戰(zhàn)略不能動搖

“目前，電動車在全球范圍內(nèi)似乎都在降溫，今年的底特律車展也透露出了這種苗頭。在我國，電動車能否發(fā)展起來還有很多未知因素。如果我們操作得不好，很有可能也會冷下去。但是，中國發(fā)展電動車的決心不能動搖，因?yàn)橹袊c美國的國情不同。”國家863“節(jié)能與新能源汽車”重大項(xiàng)目監(jiān)理咨詢專家組組長王秉剛堅(jiān)定地說。

他解釋，從能源來看，美國車市已經(jīng)進(jìn)入成熟期，保有量比較穩(wěn)定，每年的新車增量大多來源于舊車置換，對能源的需求也比較穩(wěn)定。中國的機(jī)動車保有量每年都在快速增長，對能源的需求也隨之增長，但2012年我國的石油對外依存度已經(jīng)超過50%。從環(huán)境來看，中國已經(jīng)屢次出現(xiàn)大范圍的霧霾天氣，PM2.5暴增，嚴(yán)重影響了消費(fèi)者的身體健康。“這兩點(diǎn)決定了我國發(fā)展電動車的決心不能動搖。”

“中外發(fā)展電動車面臨許多相同的問題，比如購車成本、行駛里程、充電設(shè)施等。我們只要堅(jiān)持下來，就有可能突破這些瓶頸。”王秉剛認(rèn)為，目前電動車推廣難的原因之一是成本太高，成本高是因?yàn)殡姵刭F，如果通過減少電池數(shù)量降低成本，又會導(dǎo)致行駛里程太短。因此，對電動車的定位，國內(nèi)可以先從微型、小型電動車做起，解決短途使用的問題，同時降低成本，國家可以在這方面給予充足的政策扶持。至于續(xù)駛里程長、性能高的電動車，可以慢慢解決成本問題。

王秉剛表示，電動車推廣難的原因之二是基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)不夠便民、效率太低。“我認(rèn)為配套設(shè)施建設(shè)應(yīng)該遵循方便消費(fèi)者的思路，電網(wǎng)建設(shè)了很多大型充電站，但這些不一定是消費(fèi)者喜歡的，消費(fèi)者最需要的是解決夜間停車充電的問題。比如私人買到電動車后，電力部門能不能很快在停車的地方建好充電設(shè)施，能不能在家里充電?但目前還沒有行政途徑來解決這個問題。這個問題解決不了，再喊口號、再談電動車的重要性，消費(fèi)者也不會買單。”

此前，深圳曾出臺過一項(xiàng)措施，規(guī)定只要私人購買電動車，物業(yè)和電網(wǎng)就有義務(wù)配合他建設(shè)充電樁，但執(zhí)行力度很差，電網(wǎng)積極性不高。在其他城市，連類似的措施都沒有。王秉剛建議，行政部門應(yīng)該加快私人電動車充電設(shè)施的建設(shè)速度。

美國《消費(fèi)者報告》指出，純電動車無法滿足車主的日常需求，并在可靠性上存在隱患，例如電動車起火事故加劇了消費(fèi)者對電動車安全性的擔(dān)憂。對此，王秉剛認(rèn)為，在電池技術(shù)方面，目前國內(nèi)有相當(dāng)一批企業(yè)的磷酸鐵鋰電池做得很好，安全性能有把握，隨著產(chǎn)量增加和原材料國產(chǎn)化，成本也在很快下降，電池性能逐步提升，2015年國內(nèi)磷酸鐵鋰電池的性能有望提高50%。電池的回收也不是大問題，目前國家正在出臺措施解決回收問題。

電力來源存爭議

有人士認(rèn)為，如果推廣電動車，會導(dǎo)致國內(nèi)電量需求增加。王秉剛認(rèn)為，私人電動車主要是在夜間充電，不會影響白天的用電需求。再說，現(xiàn)在國內(nèi)的發(fā)電量對于支撐2015年200萬輛電動車的目標(biāo)基本不受影響。“在推廣初期，有限數(shù)量的電動車根本不會影響電量需求，未來電動車規(guī)模增加后，國內(nèi)的電網(wǎng)建設(shè)也會根據(jù)市場改進(jìn)。”不過，他也提到，在部分老舊小區(qū)，可能電量需求會受到電動車充電的影響，需要根據(jù)情況改進(jìn)。

阻礙電動車發(fā)展的另一個爭議是，電動車用的電多數(shù)來自火電，火電在生產(chǎn)過程中加劇了污染和能耗。王秉剛認(rèn)為，在國內(nèi)，火力發(fā)電在一段時間內(nèi)依然會充當(dāng)主要角色，水電、風(fēng)電和太陽能是補(bǔ)充，但風(fēng)電、太陽能受天氣影響，會產(chǎn)生波動，還存在并網(wǎng)的問題。這些問題都需要電力部門來解決。

另一種支持電動車的觀點(diǎn)認(rèn)為，與美國相比，中國發(fā)展電動車有自己的獨(dú)特優(yōu)勢。美國發(fā)展電動車要更多地考慮成本，并需要多方力量協(xié)商通過。在中國，行政力量更強(qiáng)大，可以推動電動車的發(fā)展。

持這一觀點(diǎn)的人士認(rèn)為，中國發(fā)展電動車的根本在于轉(zhuǎn)變傳統(tǒng)的能源思維模式，大力發(fā)展分布式光伏發(fā)電，由現(xiàn)存的發(fā)電廠發(fā)電-電力傳輸-消費(fèi)者用電模式，轉(zhuǎn)變?yōu)榧壹覒魬舭l(fā)電-及時并入電網(wǎng)-消費(fèi)者用電的模式，實(shí)現(xiàn)就近開發(fā)就近利用，從而減少傳統(tǒng)能源發(fā)電的污染以及電力傳輸中的消耗，為社會增加更多低價電量，解決電量不足問題。同時，用行政力量推動加快電動車配套設(shè)施建設(shè)，突破電池技術(shù)和電池回收技術(shù)。

在德國、日本等國家，這一模式正得到國家推廣。德國規(guī)定，居民在家中并網(wǎng)發(fā)電，自用電是0.1歐元/度，而賣出的電價是0.5歐元/度。德國和日本的許多居民將買太陽能發(fā)電系統(tǒng)作為一種經(jīng)濟(jì)投資。該人士認(rèn)為，中國有豐富的太陽能和風(fēng)能，完全可以采用這一模式。

不過，這一模式需要大規(guī)模的社區(qū)改造。王秉剛也認(rèn)為，家家戶戶用太陽能發(fā)電的模式在中國城市意義不大，因?yàn)閲鴥?nèi)城市人口密度太高，能分?jǐn)偟降奶柲芎惋L(fēng)能比較小，發(fā)電量微乎其微。

盡管電動車在美國遇冷，但國內(nèi)車企依然對電動車不離不棄，比亞迪在電動車領(lǐng)域推出了多項(xiàng)政策，例如零元購車方案、在多地實(shí)現(xiàn)本地化生產(chǎn)，加大出口等。美國菲斯克電動車企業(yè)傳出出售消息后，國內(nèi)多家車企參與并購。

不過，對于國內(nèi)車企競購菲斯克的傳聞，王秉剛認(rèn)為，從電動車技術(shù)而言，美國雖然比中國先進(jìn)，但并沒有多大優(yōu)勢。“我注意到目前國內(nèi)車企有一種風(fēng)氣，就是太想走捷徑，太想借外國人的技術(shù)迅速做大，踏踏實(shí)實(shí)搞自主研發(fā)的勁頭遠(yuǎn)不如韓國車企。并購海外車企不如并購海外人才，自己多下點(diǎn)苦功，靠自己一定能走出來。”