“兵馬未動糧草先行”正成為中國發(fā)力新能源汽車產(chǎn)業(yè)的重要思路。隨著多地政府充電樁建設規(guī)劃的陸續(xù)出爐，市場給予整個產(chǎn)業(yè)鏈高度關注。但中國證券報記者調查發(fā)現(xiàn)，目前業(yè)內對于充電樁市場乃至整個新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展明顯分化為樂觀與謹慎兩大派系，而對于寄予厚望的充電樁產(chǎn)業(yè)而言，或許至少還要邁過三道“坎”。

產(chǎn)業(yè)爆發(fā)信號明確

北京市新能源汽車聯(lián)席會議辦公室日前表示，今年內北京市將完成1000個公用快充樁的建設，覆蓋中心城區(qū)和近郊，其中100個快充網(wǎng)點將馬上開工。按照計劃，這1000個快充樁建成后，基本上每走5公里，車主就能找到公用快速充電樁來充電，且充電半小時，就能支撐普通新能源汽車續(xù)航100公里。

除北京外，上海、合肥等諸多省市都已將充電樁建設納入規(guī)劃。汽車業(yè)內人士向記者介紹說，在此前各地召開的“兩會”上，至少有13個省市提出要大力發(fā)展新能源汽車，作為新能源汽車推廣道路上最大的攔路虎，這些省市中尚未出臺充電樁建設規(guī)劃的有望跟進京滬的步伐。

受此預期帶動，市場認為中國電動汽車充電樁建設將迎來爆發(fā)期。業(yè)內專家向記者表示，中央和地方政府實際上早從2001年起便已發(fā)布了多個相關政策支持新能源汽車發(fā)展，包括設定長遠發(fā)展目標、在公共服務中采用新能源汽車、提供補貼和免除稅費、建立相關行業(yè)標準等。但由于相關配套沒有建立，且技術標準并不成熟，新能源汽車發(fā)展的腳步并不算快。本輪多地出臺充電樁建設規(guī)劃，加上之前多地推出的不參加搖號、不限號等措施，與此前大力扶持新能源汽車的政策一脈相承。

隨著電動汽車產(chǎn)業(yè)鏈規(guī)劃和布局的日臻完善，國內汽車經(jīng)銷商在布局新能源汽車的銷售和服務方面出現(xiàn)提速跡象。龐大集團相關工作人員對中國證券報記者確認，公司目前正在布局北汽與比亞迪相關電動車產(chǎn)品的銷售，其中首當其沖的電動汽車產(chǎn)品為騰勢。

騰勢電動車由奔馳和比亞迪聯(lián)手開發(fā)，于2013年11月全球首發(fā)，將于2014年年中面向個人消費者銷售。作為最大看點，其續(xù)航里程達200公里以上。

龐大集團為該車在北京的首批也是唯一經(jīng)銷商，負責騰勢新能源汽車的銷售與服務。公司相關人員表示，騰勢電動車代理經(jīng)銷店目前已經(jīng)裝修完畢，預計將于今年下半年正式營業(yè)。“待產(chǎn)品定價、服務等相關配套政策出臺之后，龐大集團就可以啟動電動車銷售項目。”

業(yè)內人士謹慎

中國汽車工業(yè)協(xié)會上市公司委員會相關負責人對記者分析說，從所有車型來看，全球每年大約銷售汽車6000萬輛，而中國占全球市場三分之一份額。倘若中國新能源汽車市場真正啟動，無論對于特斯拉等還是國內電動汽車，都將起到明顯帶動作用。

“新能源汽車發(fā)展中，電池是核心技術，而充電站設施是最重要的配套。”清華大學汽車工程專業(yè)某教授對記者表示。

根據(jù)記者了解，目前業(yè)內對于充電樁建設乃至新能源汽車發(fā)展的態(tài)度呈現(xiàn)出“冰火兩重天”局面。比亞迪等部分車企、龐大集團等部分經(jīng)銷商加速布局，而部分產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)則表示相對謹慎。

動力源對特斯拉等新能源汽車的動力電池技術持謹慎態(tài)度，認為安全與效率是兩大掣肘因素，并認為車企真正通過新能源汽車產(chǎn)生利潤將在10年以后。公司人士對記者表示，電動汽車要想大力發(fā)展，首先要解決電池標準化問題，其次電池技術要完善，此外價格要達到民用階段。只有諸多條件具備后，電動汽車才會迎來真正市場。

采訪中不少充電樁產(chǎn)業(yè)鏈公司也表示不會采取太過冒進的行動，更愿意采取“不見兔子不撒鷹”的策略。知情人士透露，動力源等公司或只有等到市場真正起來，才會投入資金，建立自動化生產(chǎn)線。

但動力源方面也向記者承認，公司確實已經(jīng)擁有充電樁相關技術儲備，且已經(jīng)擁有鋰電池組電子均衡技術專利。“公司之所以選擇在深圳成立子公司，就是要追蹤最前沿的動力電池技術，等待新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈市場的真正崛起。”

福田汽車相關高管也對記者表示了謹慎態(tài)度。其分析認為，短期來看，電動汽車或只能停留在“政府概念”范圍內，并不會迅速發(fā)展成“個人概念”和“企業(yè)概念”。他指著兩款不同動力汽車向記者介紹說，公司一款中小城市汽油發(fā)動機商用車售價才7萬元，但比其空間更小的一款純電動車售價卻高達36萬元。“混合動力車比傳統(tǒng)燃油汽車只貴10萬元左右，在中國銷量都并不樂觀，更何況售價不菲的純電動汽車。”

尚需跨越三道坎

盡管對新能源汽車的預期冰火兩重天，但各地政府大力建設充電樁的意愿2014年以來開始明顯增強。

業(yè)內專家向記者介紹說，為插電式電動汽車續(xù)電的方法大致有三種：換電、電樁充電和電站充電。其中，目前換電站總量普遍較充電設施總量小。這是由于各個電動車廠家電池的性能、質量、規(guī)格差別很大，而電池的標準化需要國家層面的推動和協(xié)調，統(tǒng)一電池標準難度也很大。此外，電池更換過程中會存在電池新舊程度、殘留能量的差異，存在電池更換時如何計量、計費的難題。因此，目前我國換電站主要應用于電動公交車及環(huán)衛(wèi)車等大型電動車輛。

“實際上，一個電池通常有數(shù)噸重，換電池極不經(jīng)濟，充電將是解決新能源汽車推廣的有效方法。但是充電樁在建設過程中也面臨不少問題。”業(yè)內人士向記者透露。

據(jù)了解，目前北京市公用領域充電設施將主要布局在停車場、電力營業(yè)網(wǎng)點、高速路服務區(qū)、新能源汽車4S店、車輛分時租賃點、社會公共停車場、大型商圈、具備建設條件的加油站、旅游景點、路側停車等重點區(qū)域，同時鼓勵車主自建充電樁。

北京市發(fā)改委人士日前也表示，充電樁建設過程實際上非常復雜，牽涉到北京市科委、規(guī)劃委、電力公司及各區(qū)縣政府、汽車廠家等多方面因素，北京市將優(yōu)先在已經(jīng)協(xié)調好的區(qū)域建設，并加緊其他地區(qū)的協(xié)調和落實。

但此過程中或將遭遇不少難題，首當其沖就是土地問題。“充電樁和充電站大體由土建、配電系統(tǒng)、負責監(jiān)控的管理輔助設備等部分組成。充電網(wǎng)絡的建設需要大量土地。”有新能源車企負責人向記者表示，從目前實際看，小區(qū)停車位很適合建充電樁，但是建設充電設施需要變壓器，需要建設變電站，而變電站建設所需要的土地問題將成為最大掣肘。

其次是電源問題。有知情人士透露，此前中國石油、中國電網(wǎng)等嘗試過建設充電樁，也有地方政府協(xié)調，但各利益集團之間糾葛嚴重。

從目前情況來看，國家電網(wǎng)、南方電網(wǎng)兩大電網(wǎng)公司主導充電站市場的格局已經(jīng)基本形成。根據(jù)公開資料，截至2012年底，國家電網(wǎng)建成電動汽車充電樁14703個，充換電站353座；南方電網(wǎng)建成充電樁2953個，充換電站15座。此外中石化、中石油、中海油等也依托現(xiàn)有加油站修建了少量充電試驗站；而新進入者將面臨較高壁壘。

“國家電網(wǎng)在充電樁建設方面有相對優(yōu)勢。這或許是近來國網(wǎng)旗下上市公司紛紛強勢飆升的重要原因。”市場人士對記者分析說。

此外，充電技術也將是一大挑戰(zhàn)。業(yè)內介紹說，未來充電設施將以慢充常規(guī)充電電樁為主，快充大型充電站為輔。這與美國充電設施布局相符。

“但問題是慢充非常浪費時間，快充則會影響動力電池壽命。”有電池專家向記者分析說，“即便手機用的小小鋰電池對于前3次的充電要求都非常高，更不用說數(shù)噸重的串聯(lián)車用動力電池了。”倘若快充技術仍然存在障礙，充電樁使用率也會存疑。

不過值得注意的是，充電樁建設過程中的諸多問題已經(jīng)開始受到相關部門的關注。近日，國土資源部網(wǎng)站公布了合肥市以掛牌方式出讓兩幅地塊。其中一條競買規(guī)則引人關注：競得人須按照《關于印發(fā)合肥市新能源汽車充電樁建設暫行規(guī)定的通知》和規(guī)劃方案要求配建規(guī)定數(shù)量的新能源汽車充電樁。此外，上海也在去年開始了小范圍調查，“標配”政策性的推廣文件或也將在今年二季度出臺。業(yè)內預計，隨著諸多關系的理順，充電站建設高潮到來依然值得期待，“只是或許還需要一定時間。”