近期，樂視因為連續(xù)數(shù)場的大型發(fā)布會而再次引發(fā)業(yè)內(nèi)的關(guān)注， 伴隨著樂視創(chuàng)始人、董事長兼CEO賈躍亭哽咽與激情的樂視汽車的發(fā)布更是讓其賺足了眼球 。盡管如此，從對于樂視汽車的介紹看，除了比較絢酷的外觀和傳統(tǒng)汽車廠商早就實現(xiàn)的自動泊車功能外，顯然不如賈躍亭的哽咽讓人動容。

所以哽咽與激情之余，我們更希望樂視應(yīng)該理性分析下其即將進(jìn)入的汽車產(chǎn)業(yè)的特點及對手，尤其是自己直接對手的境遇，看看自己造車究竟有何優(yōu)勢?

說來也巧，就在樂視發(fā)布汽車之前，全球電動汽車鼻祖的特斯拉宣布召回2700輛“Model X”款SUV汽車，原因該車型的最后一排座椅在事故中可能會從固定鎖上脫落并向前翻折。與此同時，權(quán)威的美國《消費者報告》也曝出了Model X存在質(zhì)量缺陷，包括車門故障、油漆涂抹不均勻、氣控系統(tǒng)存在問題。

加之更早時候推出的Model S被曝出的質(zhì)量問題而被《消費者報告》從推薦榜中除名，可以說，進(jìn)入汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)10年之久的特斯拉直到今天在汽車本身(例如可靠性、安全性等)的把控上依舊存在著諸多問題和挑戰(zhàn)。

同樣，在全球無人駕駛汽車領(lǐng)域已經(jīng)進(jìn)行研發(fā)長達(dá)8年之久的谷歌，由于之前其無人駕駛汽車在路測時的一起輕微碰撞事故，也讓其對于無人駕駛汽車真正走向商用的時間表向后大幅拖延，正如谷歌無人駕駛汽車項目技術(shù)負(fù)責(zé)人克里斯•烏爾姆森(Chris Urmson)在近期的西南偏南音樂節(jié)(SXSW)上所言：

根據(jù)地區(qū)的不同，無人駕駛汽車的商用最多可能還要等30年，并希望無人駕駛汽車比人類駕駛的汽車更安全時才會正式推出。

而此前，谷歌僅在舊金山灣區(qū)測試無人駕駛汽車就已經(jīng)長達(dá)數(shù)年時間，累計錄得超過70萬英里的行程。

與上述特斯拉和谷歌相比，僅涉足汽車產(chǎn)業(yè)1年左右時間的樂視對于車的理解究竟到了什么程度?至少我們認(rèn)為，一輛好合格的車絕非是什么所謂看似絢酷的“黑科技”的簡單堆砌和賣弄，其設(shè)計的可靠性、安全性等諸多問題，遠(yuǎn)非短時間內(nèi)通過幾個絢酷的“黑科技”就可以解決的。

更讓我們感到樂視汽車匆忙，甚至是不負(fù)責(zé)任的是，其發(fā)布的汽車是否之前已經(jīng)在路上進(jìn)行過測試?測試了多少里程?何種環(huán)境下的測試?出現(xiàn)了哪些問題?這些對于車的消費者最為關(guān)心的問題，顯然賈躍亭只字未提。要知道，造車與造手機(jī)是截然不同的兩個產(chǎn)業(yè)，前者比后者要復(fù)雜得多，且關(guān)系到用戶的生命安全(這也是谷歌為何在無人駕駛汽車出現(xiàn)事故后，商用化更加慎重的原因)。

也許在此業(yè)內(nèi)(包括樂視)又會打出汽車生態(tài)牌來說造車僅是其次，關(guān)鍵是要利用汽車推廣樂視的生態(tài)。好吧，暫且不提上述樂視造車本身的差距，單就生態(tài)而言，我們?nèi)阅锰厮估e例，此前，其對車內(nèi)的應(yīng)用生態(tài)是躊躇滿志，計劃給開發(fā)群體發(fā)布開發(fā)包(SDK)，希望能夠建設(shè)一個車內(nèi)應(yīng)用生態(tài)系統(tǒng)，但日前特斯拉做出了重大轉(zhuǎn)變，放棄車內(nèi)應(yīng)用生態(tài)的建設(shè)，將允許把Android和iOS的智能手機(jī)應(yīng)用軟件直接鏡像到車內(nèi)的17英寸顯示屏上，也就是說，特斯拉已經(jīng)放棄所謂自家車內(nèi)生態(tài)系統(tǒng)的建設(shè)，直接采用Android和iOS這兩大應(yīng)用生態(tài)系統(tǒng)。

這似乎也在提醒樂視，造車不易，造車內(nèi)生態(tài)系統(tǒng)同樣如此，不是簡單地集成幾個樂視的App那般簡單。

提及賈躍亭要在汽車領(lǐng)域“秒殺”特斯拉的創(chuàng)新，根據(jù)路透知識產(chǎn)權(quán)和科學(xué)部門最近披露的報告顯示， 在開發(fā)自動駕駛汽車方面，傳統(tǒng)汽車商擁有的專利比硅谷多，日本豐田最為領(lǐng)先(擁有1400項自動駕駛汽車相關(guān)專利)，隨后依次是德國羅伯特•博世有限公司、日本電裝(DENSO)公司、韓國汽車、通用汽車。 相比之下，科技公司中擁有自動駕駛專利最多的是谷歌母公司Alphbet，僅排在第26位。

另據(jù)相關(guān)媒體對全球?qū)＠墨I(xiàn)檢索發(fā)現(xiàn)的結(jié)果顯示，截至去年年底，在與無人或者自動駕駛汽車密切相關(guān)的在多傳感器信息融合、在車輛定位技術(shù)、車輛控制技術(shù)等領(lǐng)域，基本也是傳統(tǒng)汽車廠商的天下。

例如在在多傳感器信息融合技術(shù)領(lǐng)域，主要包括博世公司、戴姆勒公司、豐田公司等，而在車輛控制技術(shù)方面則是戴姆勒公司、谷歌公司、豐田公司、通用電氣公司、福特公司等。可惜的是，我們在此并未看到樂視的身影。

聯(lián)想到此前國外媒體披露的2015 年夏季，賈躍亭控股的Faraday Future(法拉第未來)公司已經(jīng)明顯感覺到自身在技術(shù)上仍有欠缺。因此，F(xiàn)araday Future 決定轉(zhuǎn)而在媒體大會上展示自己的設(shè)計能力，他們原本計劃在大會上讓自己設(shè)計的概念電動賽車開進(jìn)會場，但不幸的是這款車型的進(jìn)程也遠(yuǎn)不如預(yù)期。

最終，其只好急忙拼湊出一款不能驅(qū)動的靜態(tài)概念車，為此還耗資了200萬美元的報道，不得不對樂視進(jìn)入汽車產(chǎn)業(yè)的實力及真正目的產(chǎn)生質(zhì)疑，同時也引出了其造車的另一類對手就是傳統(tǒng)汽車廠商，而這些廠商在造車上均有數(shù)十年，甚至百年的歷史和積淀。

俗話說：以人為鏡，可以明得失。從上述不難看出，樂視汽車無論是與新興的科技企業(yè)特斯拉、谷歌，還是傳統(tǒng)的汽車廠商相比，無論是在技術(shù)積淀和創(chuàng)新，還是對于造車的理解和風(fēng)險意識上均存在不小的差距，而這種差距的彌補僅靠哽咽和激情是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠的。