根據中國汽車工程學會（SA-China）的研究表明，智能網聯(lián)汽車技術（V2X）的廣泛應用可使普通道路的交通效率提高30%以上。根據美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）的官方數據顯示，車輛與車輛通信技術（V2V）能預知即將發(fā)生的交通事故并對潛在危險發(fā)出實時預警，它的廣泛應用能幫助避免高達81％輕型碰撞事故。

那么，先看看車聯(lián)網（V2X）的定義。車聯(lián)網是以車內網、車際網和車載移動互聯(lián)網為基礎，按照約定的通信協(xié)議和數據交互標準，在車-X（X：車、路、行人及互聯(lián)網等）之間，進行無線通訊和信息交換的大系統(tǒng)網絡，是能夠實現智能化交通管理、智能動態(tài)信息服務和車輛智能化控制的一體化網絡。

在智能交通領域，傳感器主要分為自主傳感器（激光雷達、毫米波雷達、攝像頭等）和通訊傳感器兩大類，V2X技術就是依靠后者。簡單來說，V2X是一種實現雙向通訊和多向通訊的安全系統(tǒng)，類似于WIFI的連接方式，可以讓車車之間、車人之間、車與紅綠燈等基礎設施之間，發(fā)送信號，把類似于位置、速度、障礙、危險等發(fā)送給對方，從而提升行車安全。而這種“類似WIFI的連接方式”就是V2X通信技術。

業(yè)內人士表示，如果不同品牌車輛的V2X通信協(xié)議不同，車與車、基礎設施、互聯(lián)網之間，就無法進行識別和通信。那么在車載導航屏幕上，就無法顯示一輛車周圍的車輛狀況。因此，確立V2X通信標準是車聯(lián)網普及的重中之重。

目前，全球內并無統(tǒng)一的車與車間的通信標準。據了解，1998年，美國擬定了適用于專用短程車路無線通信設施的標準，將5.850~5.925GHz中的75MHz頻段作為智能交通系統(tǒng)中專用短程通信DSRC無線電服務。后續(xù)，歐盟、日本、新加坡、韓國等相繼推出自己的通信標準，但是各國在頻段劃分、定義、使用方面存在差異。我國尚未推出統(tǒng)一V2X通信標準。

此前，中國汽車工業(yè)協(xié)會相關人士透露，首次網聯(lián)汽車技術應用層中國國際標準互聯(lián)互通測試將于年底正式發(fā)布。這意味著，中國車聯(lián)網系統(tǒng)將擁有自己的通信標準。而在車與車通信標準確立上，一直存在兩大支持陣營，一種是DSRC方案，目前大多數企業(yè)普遍在采用的通訊標準，第二種是LTE-V方案，這是由國內的大唐電信和華為主導的通信方案。DSRC作為Wifi的升級版技術較為成熟，但國內積累不多。LTE-V共用4G網絡，各項指標更具一些優(yōu)勢。

DSRC（Dedicated Short Range CommunicaTIons）即專用短程通信技術，是一種高效的無線通信技術，提供高速數據傳輸，并保證通信鏈路的低延時和低干擾。據了解，安裝了車載單元（OBU）的車輛和路邊單元（RSU），通過DSRC專用短程通信技術可實現車輛間通信（V2V）和車輛與路邊基礎設施通信（V2I）。DSRC可以實現在特定小區(qū)域內（通常為數十米）對高速運動下的移動目標的識別和雙向通信，DSRC可實時傳輸圖像、語音和數據信息，實現V2I、V2V及V2P的雙向通信，DSRC廣泛地應用在ETC不停車收費、出入控制、車隊管理、信息服務等領域，并在車輛識別、駕駛員識別、路網與車輛之間信息交互、車載自組網等方面具備優(yōu)勢。

LTE-V是基于4G技術實現車車通訊，以LTE蜂窩網絡為V2X基礎的車聯(lián)網專有協(xié)議，包括LTE-V-Cell和LTE-V-Direct兩個工作模式。據介紹 ，LTE-V-Cell可以借助已有的蜂窩網絡，支持大帶寬、大覆蓋通信，滿足TelemaTIcs應用需求；LTE-V-Direct可以獨立于蜂窩網絡，實現車輛與周邊環(huán)境節(jié)點低時延、高可靠的直接通信，滿足行車安全需求。未來，LTE-V技術可以平滑演進到5G。

據悉，國內LTE-V技術研究始于2010年。大唐電信集團總工程師王映民表示，從產業(yè)角度，LTE-V作為擁有自主知識產權的通訊技術，有利于國內企業(yè)規(guī)避專利風險，而且網絡部署維護投入低，通過對現有的LTE網絡基站設備和安全機制進行升級就可以實現。

同時從技術角度看，LTE-V同樣具有優(yōu)勢。

為保證交通安全，為實現實時通信，V2X通信需要實現相對于普通交通系統(tǒng)更低的時延，要求通常要小于100ms。基于DSRC標準的802.11p在5.9GHZ頻率短距離通信的系統(tǒng)時延超過100ms，而LTE-V通常為50ms，還有更小的時延抖動。

V2X通信在數據包傳輸率上也要求有更高的可靠性。據悉，根據大唐電信對LTE-V-Direct方案的仿真測試，兩種V2X通信方式覆蓋范圍均低于1000m，而在覆蓋范圍內，相對于基于802.11p的DSRC，LTE-V-Direct在各個傳輸距離的數據包傳輸率明顯上升，可靠性程度均上升15%-25%。

同時，V2X通信需要更大的系統(tǒng)容量，系統(tǒng)容量通常用可容納的車流密度衡量，即在某一瞬間單位長度的一條車道上的通信系統(tǒng)可接入的車輛數。同樣根據大唐電信的仿真測試，在可容納的車流密度方面，相對于單播和組播的通信方式，LTE-V-Direct分別有257%和39%的提高。

也就是說，相較于DSRC技術，在以上技術層面， LTE-V都具有相當大的優(yōu)勢。

另外，值得一提的是，LTE-V還具有成本優(yōu)勢。基于802.11p的DSRC技術的組網需要新建大量路側單元（RSU），這種類基站設備的新建成本較大，其硬件產品成本也比較高昂。而LTE-V直接利用現有蜂窩網絡，使用現有基站和頻段，組網成本明顯降低。在全球LTE標準統(tǒng)一性較高的條件下，車聯(lián)網相關硬件產品有望標準化規(guī)?；a，成本降低可期，更易于尋找商業(yè)模式。

當然，LTE-V標準化過程以及相關技術開發(fā)還未完成，而DSRC經過美國等國家多年的研發(fā)與部署，技術比較成熟。這也是兩者競爭結果未定的原因。

2016年9月，在LTE標準化機構3GPP第73次會議上，LTE-V的V2V標準在Release14中正式凍結，這標志著3GPP完成了LTE -V第一階段的標準，即基于終端直通（D2D）模式的車車通信（V2V）標準化，通過深入研究引入了更優(yōu)化的物理層解調參考信號、資源調度、干擾協(xié)調等技術。第二階段將完成LTE-V完整標準，包括基于蜂窩網的V2V通信（V2V）和車路通信（V2I）、車人通信（V2P） 等，預計2017年3月完成。

目前，我國各方都在積極籌備通信技術標準的相關工作。多個標準化協(xié)會和聯(lián)盟正在積極推動相關標準的確定，包括中國通信標準化協(xié)會（CCSA）、中國智能交通產業(yè)聯(lián)盟（C-ITS）、中國汽車工程學會（SAE-China）、車載信息服務產業(yè)應用聯(lián)盟（TIAA）。

2016年10月，中國汽車工程學會發(fā)布了包括智能網聯(lián)發(fā)展路線圖在內的《節(jié)能與新能源汽車技術路線圖》，定義了智能網聯(lián)汽車包括智能化與網聯(lián)化兩個技術層面。

另外，工信部、發(fā)改委和科技部也正在進行關鍵技術驗證和產業(yè)化應用示范，推動LTE-V等車聯(lián)網技術創(chuàng)新和產業(yè)化。據了解，目前，北京、重慶、杭州、長春、武漢的智能網聯(lián)應用示范項目已獲批，長沙、深圳等地也在積極申請。同時。今年2月，在工信部組織下，我國V2X技術頻譜研究工作已經啟動，目前已初步確定目標頻段并進入申請階段。

企業(yè)層面上，在日前的智能網聯(lián)V2X技術高峰論壇上，大唐電信集團向人們展示了其最新推出的LTE-V車載單元（OBU）和路側單元（RSU）預商用產品，關于LTE-V典型場景的實際道路演示早已開展。與此同時，通用汽車中國也已經和清華大學、長安汽車合作，嘗試牽頭擬定國內V2X的應用層標準。通用汽車全球執(zhí)行副總裁兼通用汽車中國公司總裁錢惠康表示，一直以來，通用汽車攜手相關企業(yè)和組織積極幫助美國建立專用短程無限通信（DSRC）技術標準。

當然，中國對于采用DSRC方案還是LTE-V作為通信標準仍未塵埃落定。整車廠提前布局V2X或能搶占技術先機，除了通用和長安，東風、上汽、北汽、奧迪、豐田都在相應通訊方案基礎上在進行了V2X技術的測試。

基于5.9GHz的DSRC在中國會有潛在干擾問題， 并且LTE成熟產業(yè)鏈將為LTE V2X技術的產業(yè)化奠定堅實基礎，LTE V2X技術將有望較快推動車聯(lián)網應用。大唐無線移動創(chuàng)新中心總助、車聯(lián)網產品總監(jiān)任世巖對其標準化進程和產業(yè)落地周期預測到，“標準化工作明年基本上就可以完成，后續(xù)產業(yè)化工作會很快地開始，根據我16年通信行業(yè)的從業(yè)經驗，標準化到產業(yè)化也就是一年到兩年左右的時間”。

當然，實現V2X普及還面臨重重挑戰(zhàn)，V2X產業(yè)化落地還需要政府、科研機構、企業(yè)等各方的共同推進。而V2X通信標準的確定，就像是打開無人駕駛的鑰匙。一旦標準確定，并將其進行產業(yè)化推廣，無人駕駛就真的不再遙遠。