挪威、荷蘭，2025年禁售純?nèi)剂掀嚕?/p>

　　德國(guó)，2030年禁售純?nèi)剂掀嚕?/p>

　　法國(guó)、英國(guó)，2040年禁售純?nèi)剂掀嚕?/p>

　　中國(guó)宣布將考慮跟隨英國(guó)法國(guó)一起在2040年禁售純?nèi)剂掀嚒?/p>

　　近年來(lái)我國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)在政策的深度調(diào)整下砥礪前行，2017年國(guó)內(nèi)共計(jì)生產(chǎn)新能源汽車12.93萬(wàn)輛，創(chuàng)歷史新高。相比2016年同期的11.57萬(wàn)輛、2015年同期的5.41萬(wàn)輛實(shí)現(xiàn)連續(xù)增長(zhǎng)，但增速大幅下降，從112%回落至13%。

       新能源汽車行業(yè)現(xiàn)狀看起來(lái)發(fā)展不錯(cuò)，但是依然有很多不足，有病就得治，這是常識(shí)。如今新能源汽車就處于這樣的一個(gè)境地，它雖然還在快速的發(fā)展，但是背后隱藏這不少的頑疾。頑疾不除，未來(lái)的新能源有談何后續(xù)的發(fā)展呢。

　　2017年9月27日，這把懸在傳統(tǒng)車企頭上的“達(dá)摩克利斯之劍”終于落下。就在當(dāng)日，工業(yè)和信息化部、財(cái)政部、商務(wù)部、海關(guān)總署、質(zhì)檢總局聯(lián)合公布了《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量 與新能源汽車積分并行管理辦法》（以下簡(jiǎn)稱《辦法》），《辦法》于 2018年4月1日開(kāi)始實(shí)施。但是，與之前征求意見(jiàn)稿相比，卻有了明顯變化，即新能源汽車積分核算取消2018年的考核，直接要求2019年與2020年新能源汽車積分比例為10%、12%。

　　按道理，政策既出，“塵埃落定”，新能源車企無(wú)需觀望，只應(yīng)快馬加鞭趕路去；但追溯既往，行業(yè)頑疾難除，“國(guó)民劣根性”沉疴依舊。

　　治頑疾，下猛藥。反思功過(guò) 警示未來(lái)，實(shí)屬必要。

　　那么，哪些頑疾仍在作祟？警示未來(lái)，又有哪些功過(guò)成敗的案例可陳？

　　如果非要找出可以高度概括行業(yè)頑疾的關(guān)鍵詞，那么，“巨嬰心理”和“逆向開(kāi)發(fā)”絕對(duì)可以排到前二，“上榜理由”如下。

　　2017年6月，工信部《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法（征求意見(jiàn)稿）》發(fā)布。按照業(yè)界的解讀，該辦法旨在讓自主品牌在新能源領(lǐng)域擁有壓倒性優(yōu)勢(shì)，因?yàn)榇蟛糠趾腺Y車企都難以達(dá)到這一目標(biāo)。

　　但被業(yè)界忽視的一點(diǎn)是，一汽、東風(fēng)這樣的自主車企集團(tuán)也無(wú)法達(dá)標(biāo)。

　　除了北汽新能源、比亞迪、江淮和吉利等自主車企外，國(guó)內(nèi)大型車企在新能源汽車推進(jìn)上都缺乏積極性，在此事上更是普遍采取觀望態(tài)度，聞風(fēng)而動(dòng)的并不多，更要命的是，“法不責(zé)眾”的中國(guó)式算計(jì)心態(tài)所導(dǎo)致的判斷：在當(dāng)前現(xiàn)實(shí)下，政策必定會(huì)考慮現(xiàn)狀，不會(huì)過(guò)早實(shí)施。

　　國(guó)內(nèi)幾大龍頭車企都達(dá)不到目標(biāo)，這或許也是 2017年9月27日公布的《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》中“新能源汽車積分核算取消2018年的考核”，從而變相延后實(shí)施雙積分制的主要原因。

　　心理學(xué)家武志紅有一種觀點(diǎn)，中國(guó)人的主要心態(tài)就是“巨嬰心態(tài)”，這種心態(tài)的表現(xiàn)就是渴望“被全方位的照顧”，特別害怕周圍環(huán)境的變化，對(duì)安全與舒適有著過(guò)分的需求和依賴。在這樣的心態(tài)的趨勢(shì)下，“巨嬰”會(huì)主動(dòng)放棄人生中各種不確定的可能性，不顧一切的尋找一個(gè)“安樂(lè)窩”來(lái)埋葬自己的人生。

　　新能源汽車網(wǎng)認(rèn)為，面對(duì)充滿變幻和不確定性的新能源汽車熱潮，懷有巨嬰心態(tài)的自主車企不在少數(shù)。

　　如果說(shuō)，巨嬰心態(tài)導(dǎo)致了國(guó)內(nèi)多數(shù)車企在新趨勢(shì)、新浪潮面前的裹足不前和錯(cuò)失戰(zhàn)略機(jī)遇期的風(fēng)險(xiǎn)加大，那么，“正向研發(fā)”就成為中國(guó)汽車工業(yè)，尤其是新能源汽車產(chǎn)業(yè)揮之不去的痛點(diǎn)。

　　眾所周知，在傳統(tǒng)汽車領(lǐng)域，由于歷史和現(xiàn)實(shí)的復(fù)雜原因，發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱、底盤(pán)等核心技術(shù)多被外資廠商壟斷，特別是在發(fā)動(dòng)機(jī)和變速箱上，幾乎所有的技術(shù)制高點(diǎn)都被外國(guó)人占領(lǐng)，就連發(fā)動(dòng)機(jī)ECU標(biāo)定，中國(guó)的汽車廠家也不得不去找德?tīng)柛?、?lián)電。所以在傳統(tǒng)汽車行業(yè)里，中國(guó)汽車廠家?guī)缀跻呀?jīng)沒(méi)有突圍的可能，以“市場(chǎng)換技術(shù)”的合資套路也早已宣告失敗，堅(jiān)持正向研發(fā)的國(guó)產(chǎn)車企更是寥寥無(wú)幾；而與傳統(tǒng)汽車大不相同，在新能源汽車這一新興產(chǎn)業(yè)領(lǐng)域，國(guó)產(chǎn)車企與國(guó)外廠商幾乎處于同一起跑線上，特別是在三電領(lǐng)域里。

　　但豐滿的理想又一次遭遇了骨干的現(xiàn)實(shí)。尤其值得關(guān)注的是，在我國(guó)新能源汽車領(lǐng)域，不少車企研發(fā)熱情不高，推出的新能源車大多由傳統(tǒng)車型衍生而來(lái)，創(chuàng)新性不強(qiáng)。部分核心零部件及關(guān)鍵技術(shù)尚未完全突破，產(chǎn)品成熟度不高。另外，技術(shù)資源缺乏整合，產(chǎn)業(yè)鏈互動(dòng)尚未形成。因此，當(dāng)前中國(guó)新能源汽車企業(yè)仍在分頭研究、各自為戰(zhàn)，未能做到聯(lián)合攻關(guān)、成果共享。這導(dǎo)致大量低水平重復(fù)建設(shè)，人力、物力浪費(fèi)嚴(yán)重。

　　“換芯”是新能源汽車企業(yè)最簡(jiǎn)單、最為慣用的策略，即把燃油車的發(fā)動(dòng)機(jī)換上嶄新的電池組，甚至連外殼都不予更換。可想而知，安全、駕駛各方面的性能不可能與真正的轎車同日而語(yǔ)。“國(guó)內(nèi)一些大企業(yè)存在生產(chǎn)方式過(guò)于簡(jiǎn)單的問(wèn)題，即把傳統(tǒng)汽車拿過(guò)來(lái)，把內(nèi)燃機(jī)改成電機(jī)。”中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)副秘書(shū)長(zhǎng)師建華表示。還有一些布局新能源汽車比較早的企業(yè)，目前也只是基于傳統(tǒng)車基礎(chǔ)上的延續(xù)性創(chuàng)新，不是顛覆性創(chuàng)新。

　　有專家認(rèn)為，將發(fā)動(dòng)機(jī)換成電動(dòng)機(jī)，或者在動(dòng)力系統(tǒng)上增加電動(dòng)機(jī)，都不是真正的節(jié)能環(huán)保汽車，中國(guó)的新能源汽車市場(chǎng)需要建立在技術(shù)進(jìn)步和不斷創(chuàng)新的基礎(chǔ)上，換言之，必須根植原點(diǎn)，要以電動(dòng)車的方式來(lái)研發(fā)和生產(chǎn)電動(dòng)車，其原因就在于：與傳統(tǒng)車相比，電動(dòng)車絕不只是一個(gè)技術(shù)的改變，而是整個(gè)技術(shù)、產(chǎn)品、市場(chǎng)結(jié)構(gòu)等都發(fā)生了變化，電動(dòng)汽車可以說(shuō)是一個(gè)全新的模式，包括車身、底盤(pán)、零部件等都與傳統(tǒng)車不同。

　　管理大師彼得·杜拉克在《創(chuàng)新與企業(yè)家精神》一書(shū)中指出為什么有的企業(yè)能不斷推出新產(chǎn)品，隨時(shí)滿足市場(chǎng)的需求，并創(chuàng)造合作的情境？企業(yè)家的精神是其中的關(guān)鍵。企業(yè)唯有重視創(chuàng)新與企業(yè)家精神，才能再創(chuàng)企業(yè)生機(jī)。

　　竹外桃花三兩枝，春江水暖鴨先知。與慢節(jié)奏的觀望者不同，人勤春早的新能源汽車先行者，早已在新趨勢(shì)的潮流中，立于潮頭，成為浪奔浪涌中矯健的弄潮兒。

　　比亞迪已連續(xù)三年穩(wěn)坐新能源汽車行業(yè)的全球冠軍寶座。2016年，營(yíng)收上千億，利潤(rùn)超50億，雙雙創(chuàng)新高;新能源車在海內(nèi)外遍地開(kāi)花，蟬聯(lián)全球銷量第一。2017年上半年， 比亞迪又奪得中國(guó)市場(chǎng)銷量王。

　　比亞迪領(lǐng)先同儕、立于潮頭的背后動(dòng)因正是得益于其先行布局的新能源全產(chǎn)業(yè)鏈模式和產(chǎn)品、技術(shù)的持續(xù)創(chuàng)新。

　　王傳福有一句名言：一個(gè)能讓飛船上天的民族，怎能沒(méi)有汽車技術(shù)狂。正是這種希望掌握造車核心技術(shù)的強(qiáng)烈愿望，促使比亞迪一步步突破國(guó)外車企的技術(shù)壁壘，自主研發(fā)了包括542技術(shù)、雙模技術(shù)、磷酸鐵鋰電池、雙向逆變技術(shù)、大功率充電、遙控駕駛、輪邊驅(qū)動(dòng)等一系列獨(dú)步全球的黑科技。

　　比亞迪的產(chǎn)業(yè)鏈從前端上游的礦產(chǎn)資源，一直到整車的制造和運(yùn)營(yíng)，最后到電池的回收，形成了一個(gè)從上游鋰礦資源鋰電原材料動(dòng)力電池新能源整車電池回收的全產(chǎn)業(yè)鏈閉環(huán)，比亞迪研發(fā)了各種類型的新能源車，涉及7個(gè)常規(guī)領(lǐng)域和4個(gè)特殊領(lǐng)域，實(shí)現(xiàn)了全領(lǐng)域覆蓋。在整車方面，比亞迪具備完整的客車設(shè)計(jì)能力，已覆蓋 6米～18米產(chǎn)品系列，可提供多種配置選擇，滿足公交在路線、載客、續(xù)航等方面的不同需求。全產(chǎn)業(yè)鏈布局使得比亞迪客車更加安全可靠，在行業(yè)內(nèi)優(yōu)勢(shì)明顯。

　　憑借領(lǐng)先業(yè)界的三電技術(shù)，比亞迪推出了全系列純電動(dòng)客車產(chǎn)品，包括K6、K7、K8、K8S、K9等全系列公交車及C9、C8、C6等道路客車，覆蓋6米～18米產(chǎn)品系列，提供不同電量及續(xù)航里程等多種配置選擇，覆蓋公交、定制巴士、通勤、旅游、接待等各細(xì)分市場(chǎng)。充電問(wèn)題方面，比亞迪利用公交場(chǎng)站固定停車點(diǎn)安裝充電樁，倡導(dǎo)晚上低谷時(shí)間充電，實(shí)現(xiàn)充維一體化。同時(shí)，比亞迪提供車輛生產(chǎn)交付、充電配套設(shè)施建設(shè)、售后服務(wù)等“一站式服務(wù)工程”整體解決方案。

　　而作為后起之秀的長(zhǎng)江汽車，在嫁接式的換芯改裝秀或曰把內(nèi)燃機(jī)改成電機(jī)的延伸性創(chuàng)新大行其道的新能源汽車領(lǐng)域，從零開(kāi)始、輕裝上陣，從頭開(kāi)始就堅(jiān)持正向研發(fā)。

　　與傳統(tǒng)汽車轉(zhuǎn)型新能源汽車不同，所謂正向研發(fā)，就是根據(jù)電動(dòng)汽車產(chǎn)品特性，從頭開(kāi)始設(shè)計(jì)、試制、實(shí)驗(yàn)認(rèn)證、再到量產(chǎn)。正向研發(fā)的電動(dòng)汽車產(chǎn)品其安全性、可靠性、舒適性、用戶體驗(yàn)等方面都明顯超出目前國(guó)內(nèi)外市場(chǎng)上用傳統(tǒng)燃油汽車改裝而成的電動(dòng)汽車。

　　2017年9月12日，長(zhǎng)江汽車首批出口美國(guó)電動(dòng)物流車由寧波港碼頭正式起運(yùn)，這對(duì)于多年來(lái)深耕正向研發(fā)的長(zhǎng)江汽車和整個(gè)電動(dòng)汽車行業(yè)來(lái)說(shuō)，都是一個(gè)頗為重要的事件。因?yàn)椋谖磥?lái)，無(wú)論是從國(guó)家戰(zhàn)略層面還是消費(fèi)者角度出發(fā)，純電動(dòng)汽車以及正向研發(fā)的技術(shù)路線才是中國(guó)新能源車企的必經(jīng)之路，而眼下大行其道的混合動(dòng)力和改裝路線必將走向末路?？梢灶A(yù)見(jiàn)，隨著長(zhǎng)江汽車產(chǎn)能的進(jìn)一步釋放，國(guó)內(nèi)市場(chǎng)不容小覷。