3月19日，Uber發(fā)生了全球首次無人車撞行人致死事件，再次將無人駕駛技術(shù)安全問題拉入公眾視野。

這一事故似乎給“無人駕駛熱”澆了一盆冷水，不過22日，北京發(fā)放了首批自動駕駛車輛路測牌照，百度獲得五張測試牌照。最近一個月，還有上海、重慶等地相繼開放自動駕駛汽車上路實(shí)測。

當(dāng)下無人車到底“開”到了哪一步？雖然擺在專家面前的不僅僅是技術(shù)問題，還需解決倫理、法律兩大“攔路虎”，但國家互聯(lián)網(wǎng)應(yīng)急中心車聯(lián)網(wǎng)安全測評中心主任王永建在接受采訪時呼吁：不能因?yàn)橐黄鹗鹿示腿P否定“無人駕駛”對于減低交通事故發(fā)生率的作用，無人駕駛這個方向不會錯。

22日，長江日報“早安武漢”面向所有用戶做了一項(xiàng)調(diào)查：你認(rèn)為無人駕駛能在日常路況中普及嗎？總共942人投票中有65％認(rèn)為還不能，32％認(rèn)為能，3％留言討論。

從結(jié)果來看，大家普遍認(rèn)為無人駕駛技術(shù)目前尚不成熟，對其安全性表示擔(dān)憂。“各方面條件還不具備”“人多的路段，有人駕駛才能保安全”“人的安全是第一位的?？萍紕?chuàng)新的根本是服務(wù)于人類，造福于人類”。

就此，王永建表示，不能因?yàn)橐黄鹗鹿示腿P否定“無人駕駛”對于減低交通事故發(fā)生率的作用。“畢竟沒有百分百安全的車，從長遠(yuǎn)來看，道路上無人車越多，發(fā)生交通事故的可能性越低。無人駕駛這個方向不會錯”。保障人的安全是無人駕駛技術(shù)研究的重中之重。王永建說，相比人類駕駛，無人駕駛的操控系統(tǒng)完全按照交通法規(guī)，以及大量基礎(chǔ)數(shù)據(jù)進(jìn)行設(shè)定，可以做到“眼觀六路”、靈敏決斷，毫無疑問更加安全。

根據(jù)美國國家安全委員會的統(tǒng)計(jì)，去年美國公路上發(fā)生4萬起致命交通事故，其中90％都是人類的錯誤引起的?！督?jīng)濟(jì)學(xué)人》在最近的報道中認(rèn)為“無人車反應(yīng)更敏捷”，無人駕駛技術(shù)可以在不到一毫秒內(nèi)感知危險并剎車，人類駕駛員完成這一動作通常要一秒左右。

無人駕駛汽車如何保障不撞人，甚至幾近百分之百安全？在王永建看來，這只是技術(shù)上的問題，“通過時間的錘煉和經(jīng)驗(yàn)的積累就可解決”。“預(yù)計(jì)再花3—5年，我國的無人駕駛汽車就能正式上路了。”王永建強(qiáng)調(diào)，無人駕駛汽車是趨勢，隨著測試方法越來越多，無人駕駛汽車將更安全。

2016年，麻省理工學(xué)院的研究人員推出了一個叫“道德機(jī)器”的博弈測試，400萬名志愿者必須根據(jù)多種場景下做出選擇，是犧牲車上的乘客還是過路的行人？是犧牲老年人，還是年輕人？研究人員發(fā)現(xiàn)，當(dāng)情況比較簡單時，大家傾向挽救兒童生命，穿行人年齡越大，相較之下挽救他們的人越少。不同國家和地區(qū)不同，選擇結(jié)果差異很大。

上述研究結(jié)果反映了人們對于自動駕駛汽車的矛盾心態(tài)，對于“道德困境”，莫衷一是。據(jù)外媒報道，谷歌工程總監(jiān)科茲威爾在奇點(diǎn)大學(xué)演講談到自動駕駛汽車面對“道德困境”將如何做選擇時，他表示現(xiàn)在這個問題依然無解。

這也是當(dāng)前倫理學(xué)家絞盡腦汁思考的哲學(xué)問題。隨著無人駕駛技術(shù)的發(fā)展，人們對無人車道德倫理問題的爭論日漸熱烈。有人提出兩個關(guān)鍵點(diǎn)：一是自動駕駛的系統(tǒng)編程不應(yīng)在人的生命中進(jìn)行挑選，但應(yīng)秉持損害最小化原則；二是從車輛的設(shè)計(jì)和編程開始，就應(yīng)考慮以一種具備防御性和可預(yù)期的方式駕駛。

王永建則從技術(shù)上給出了答案，通過對可控交通環(huán)境的應(yīng)用、車輛傳感器、剎車性能、危險情況中自動給受威脅者發(fā)出報警、“智能”道路基礎(chǔ)設(shè)施等技術(shù)的完善來預(yù)防危險，最大程度避免兩難局面的發(fā)生。

除無人駕駛汽車遭遇的倫理桎梏外，事故中的法律問責(zé)同樣備受關(guān)注。譬如，當(dāng)車輛在無人駕駛過程中發(fā)生事故，是由制造商、車內(nèi)乘客還是車主承擔(dān)責(zé)任？

昨日，言達(dá)律師事務(wù)所沈峰律師接受長江日報記者采訪時認(rèn)為，出了事故，車內(nèi)乘客肯定無責(zé)，因?yàn)樗麄儚奈锤缮孢^駕駛過程，只是受害者。如果不是汽車系統(tǒng)的問題，應(yīng)該是對方的責(zé)任。如果是自動駕駛系統(tǒng)出了故障，法院自然會判制造商或智能軟件公司的責(zé)任。

“車主應(yīng)當(dāng)保證車輛在有效維護(hù)狀態(tài)，這是他的義務(wù)；車輛制造商應(yīng)當(dāng)在法定有效期內(nèi)保證車輛具有正常使用能力，保證售后服務(wù)。”沈峰說，在無法斷定責(zé)任時，應(yīng)由承保的保險公司擔(dān)責(zé)。“傳統(tǒng)的車輛均有購買交強(qiáng)險和三者責(zé)任險，即使無人駕駛，未來同樣會購買相應(yīng)的保險”。

事實(shí)上，為了推進(jìn)無人車上路，世界各國已著手出臺相關(guān)法律。在我國，近日，上海、重慶、深圳等地相繼發(fā)布相關(guān)政策，對自動駕駛汽車上路測試進(jìn)行規(guī)范，保障公眾交通安全。

從我國多地出臺的相關(guān)政策來看，由于我國目前的無人駕駛汽車仍需要人操控，因此測試駕駛?cè)伺c測試主體將承擔(dān)相應(yīng)法律責(zé)任。意味著在測試車輛測試期間發(fā)生交通事故或交通違法行為，將由市公安交管部門按照現(xiàn)行道路交通安全法律法規(guī)的規(guī)定進(jìn)行處理。

2015年10月，沃爾沃公開表態(tài)，如果未來旗下無人駕駛汽車出現(xiàn)交通事故，將對無人駕駛模式下所造成的損失負(fù)全責(zé)。在英國，保險公司必須為無人駕駛汽車提供兩種保護(hù)，自動駕駛模式下的汽車和手動駕駛模式下的司機(jī)。如果制造商有責(zé)任，保險公司能向制造商索賠。

無人駕駛

汽車等級

2014年，國際自動機(jī)工程師學(xué)會（SAE InternaTIonal）發(fā)布了道路機(jī)動車輛自動駕駛技術(shù)分類系統(tǒng)。該分類主要以是否需要司機(jī)的注意力和干預(yù)為基準(zhǔn)，而并非車輛的能力。

L0級

自動系統(tǒng)能發(fā)出警告，但是不能控制車輛

L1級（手時刻準(zhǔn)備著）

司機(jī)和自動系統(tǒng)共同控制車輛。例如自適應(yīng)巡航控制系統(tǒng)（ACC）——駕駛員控制方向，自動系統(tǒng)控制速度；停車輔助系統(tǒng)——可以自動轉(zhuǎn)向但需要司機(jī)控制速度；或者車道保持輔助系統(tǒng)（LKA）II型。在這一級別，司機(jī)必須時刻準(zhǔn)備重新接管汽車的控制權(quán)

L2級（解放手）

自動系統(tǒng)完全控制車輛（包括加速、剎車和轉(zhuǎn)向）。但司機(jī)必須時刻監(jiān)控駕駛情況，如果自動系統(tǒng)不能正常響應(yīng)，司機(jī)應(yīng)隨時、立即進(jìn)行干預(yù)。“解放手”并不是指字面意思，事實(shí)上，這一級別的自動駕駛有強(qiáng)制要求，即司機(jī)的手不能離開方向盤，以確保能夠時刻準(zhǔn)備著進(jìn)行干預(yù)

L3級（解放眼）

司機(jī)可以不再關(guān)注駕駛，安全地發(fā)短信甚至看電影。車輛能夠自行處理緊急情況，比如緊急剎車。不過當(dāng)車輛“召喚”時，司機(jī)必須準(zhǔn)備好進(jìn)行短暫的干預(yù)，具體情況依各廠商而定

L4級（解放腦）

與3級類似，在這一級別司機(jī)完全不用注意安全，也就是說可以安心睡覺或者離開駕駛員的座位。自動駕駛只在有限的區(qū)域或者特殊情況下可行，比如堵車時。在這些區(qū)域外或者情況外，車輛必須能夠安全地終止行程，比如不用司機(jī)控制能“側(cè)方位停車”

L5級（解放人）

完全不需要人為干預(yù)，例如“機(jī)器出租車”