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[導(dǎo)讀] 虧著錢上市的公司并不少見,但越臨近上市卻對盈利的路線圖越?jīng)]把握,且并不妨礙市場對它熱情追捧的公司,Lyft 目前絕對是最好的代表。 作為網(wǎng)約車第一股,Lyft在本周五登陸納斯達(dá)克,開盤價(jià)

虧著錢上市的公司并不少見,但越臨近上市卻對盈利的路線圖越?jīng)]把握,且并不妨礙市場對它熱情追捧的公司,Lyft 目前絕對是最好的代表。

作為網(wǎng)約車第一股,Lyft在本周五登陸納斯達(dá)克,開盤價(jià)報(bào)87美元,比IPO發(fā)行價(jià)72美元上漲21%。在一天的交易結(jié)束后,Lyft 收盤最終漲8.74%,收于78.29美元,首日的交易量達(dá)到7000多萬股,市值為222億美元。

然而在發(fā)行價(jià)一路上調(diào)、首個(gè)交易日暴漲開盤的背后,Lyft 和即將加入它成為上市公司的Uber,以及原本可能加入它們的滴滴所代表的“網(wǎng)約車”生意,卻并沒有進(jìn)入最好的時(shí)代。

首個(gè)交易日的火熱無法掩蓋網(wǎng)約車這個(gè)生意越來越明顯的結(jié)構(gòu)性問題。

無法持續(xù)的商業(yè)模式

沒人否認(rèn)共享出行、網(wǎng)約車是一個(gè)改變?nèi)祟惓鲂幸约敖o人們帶來巨大便利的偉大創(chuàng)新,但是同時(shí)也必須承認(rèn),在發(fā)展了多年后,這個(gè)生意模式看起來越來越?jīng)]有持續(xù)性。它們講述的“增長大過盈利”的故事,也變得越發(fā)可疑。

對于追捧它的人們來說,隨著Lyft繼續(xù)保持增長,盈利終究有一天會到來。亞馬遜、Facebook等都是他們參考的先例。

但是,Lyft的招股書卻顯示,它在2018年的營收增速達(dá)到104%,但是其虧損(稅后)也由2017年的6.9億美元激增38%,到9.53億美元。這明顯與看好 Lyft 的人們所堅(jiān)信的“增長會最終帶來盈利”的趨勢相反,Lyft的高增長并沒有幫助減輕虧損。

亞馬遜在上市后的近10年里,選擇將收入的大部分再次投入到研發(fā)和擴(kuò)展新業(yè)務(wù)上,導(dǎo)致了前期的虧損。同樣的,對于看好 Lyft 和 Uber等公司的人們,似乎只要他們停止補(bǔ)貼大戰(zhàn),也可以分分鐘實(shí)現(xiàn)盈利。但問題是,當(dāng)網(wǎng)約車沒有了價(jià)格優(yōu)勢,它注定會流失大量用戶,最終失去規(guī)模效益而可能依然無法盈利。

滴滴去年的遭遇正說明著網(wǎng)約車這個(gè)生意模式本身的脆弱。原本已經(jīng)開啟上市計(jì)劃的滴滴,因?yàn)檫B續(xù)的順風(fēng)車負(fù)面事件,不僅上市無望,而且虧損也在2018年再次回到百億級,年底不得不進(jìn)行裁員調(diào)整。

同樣的,在終于能夠上市后,Lyft 自己也對盈利更加沒有信心。在上市前接受彭博社采訪時(shí),Lyft 創(chuàng)始人明確表示,Lyft自己也沒有盈利的時(shí)間表。要知道,在幾年前,Lyft還是堅(jiān)信自己能通過規(guī)模效應(yīng)實(shí)現(xiàn)盈利的。但凡是對目前的商業(yè)模式有些信心,可能也不會做出如此表述。

究其原因,Lyft 等網(wǎng)約車的生意,并不是亞馬遜式的“先虧損后大規(guī)模盈利”的故事。兩者有著本質(zhì)不同。如果說當(dāng)年亞馬遜對增長的堅(jiān)持,有種頂著市場巨大壓力而最終成功的主動意味,那么Lyft、Uber乃至滴滴等,如今對增長的強(qiáng)調(diào),則更多像是一種無奈,甚至某種程度上是對盈利沒有信心而不得不把增長作為遮羞布。

換句話說,亞馬遜在發(fā)展到一定階段后,可以隨時(shí)通過削減研發(fā)投入和新業(yè)務(wù)擴(kuò)展的投入,來實(shí)現(xiàn)盈利,但這樣的盈利與不斷增長后的盈利相比,不足為道。亞馬遜堅(jiān)持的“增長大過盈利”,是為了后來更大規(guī)模、更多樣以及更可持續(xù)的盈利。但現(xiàn)在網(wǎng)約車公司們對增長的強(qiáng)調(diào),卻是因?yàn)樗麄兛吹剑诂F(xiàn)有商業(yè)模式下,盈利在短期(甚至長期)是沒有希望的。而如今的商業(yè)模式又對資本極度依賴,而只有維持住好看的增長,才可能一直有錢可燒。

因此,在美國市場排名第二的Lyft拼了命也要搶到Uber之前上市。因?yàn)樗麄兌贾?,VC 已經(jīng)不愿意繼續(xù)為它燒錢,而公開市場的資金也不會那么慷慨。

為了“講故事”而發(fā)展的新業(yè)務(wù)

為了更快實(shí)現(xiàn)盈利,Lyft、Uber以及滴滴們都在嘗試拓寬業(yè)務(wù),來提供更多收入來源。無論是收購共享單車,發(fā)展無人駕駛,還是滴滴近年大力發(fā)展的國際化業(yè)務(wù),都是出于這樣的考慮。

但是,這些新的業(yè)務(wù)首先同樣面臨一個(gè)問題,它們也很難在短期實(shí)現(xiàn)盈利。

比如對于無人駕駛的投入,是為了“擺脫司機(jī)”,這在理論上的確能幫助網(wǎng)約車公司們節(jié)省開支。根據(jù)Lyft的招股書,71%的投入是花在了司機(jī)身上,如果這些錢都能省下來,Lyft們當(dāng)然可以實(shí)現(xiàn)盈利。因此,Lyft 選擇將自己平臺開放,和其他自動駕駛技術(shù)公司合作,Uber 在大力投入無人駕駛研發(fā),滴滴也在硅谷建立實(shí)驗(yàn)室,大手筆招兵買馬研發(fā)無人車。

但是,這樣的理論卻可能無法照進(jìn)現(xiàn)實(shí)。首先,無人駕駛技術(shù)很難在短期得到大規(guī)模的普及,甚至在業(yè)界最領(lǐng)先的Waymo看來,無差別的無人駕駛基本不可能在短期實(shí)現(xiàn)。另外,當(dāng)它們可以用無人駕駛代替司機(jī)后,給司機(jī)的投入的確會減少,但增加的卻是可能會更多的研發(fā)、維護(hù)等投入。這些賬也是需要認(rèn)真算清楚的。

此外,由于目前這種商業(yè)模式上的不可持續(xù),也導(dǎo)致這些新業(yè)務(wù)無法得到穩(wěn)定支撐。估值最高的Uber,在損失20億美元后將中國業(yè)務(wù)賣給滴滴,之后又以同樣的方式,將俄羅斯市場賣給Yandex,將東南亞市場賣給Grab,國際化嘗試屢屢失敗。

與之形成對比的是,滴滴在國際化上的堅(jiān)持。在巴西和澳大利亞等地連續(xù)推出服務(wù),并且在公司裁員中,仍然強(qiáng)調(diào)國際化業(yè)務(wù)的重要性。但是,這樣的國際化并不是本土業(yè)務(wù)蒸蒸日上的“學(xué)而優(yōu)則仕”,反而更像一種為了維持增長的被迫選擇。在經(jīng)歷了連續(xù)的負(fù)面事件后,滴滴的上市計(jì)劃擱置,國內(nèi)業(yè)務(wù)也受到嚴(yán)重沖擊,這樣的情況下,出海的故事顯然可以讓它的估值不至于受到更嚴(yán)重沖擊。而且,若能挺下去,滴滴終究是要去海外上市的,國際化業(yè)務(wù)也能讓它講一個(gè)更好聽的故事。

而在這樣的思路下,網(wǎng)約車公司們自然沒時(shí)間將精力花在提升服務(wù)、推進(jìn)交通智能以及環(huán)境保護(hù)的事情上?,F(xiàn)在第一個(gè)網(wǎng)約車上市公司誕生了,但這并不是一個(gè)瘋狂燒錢不合理模式的結(jié)束,就像彭博的一篇評論所說,這只是網(wǎng)約車行業(yè)“余下生命的開始”。

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