1.前言
隨著送貨服務(wù)需求的快速增長,電動(dòng)摩托車(e-motorcycle)作為一種運(yùn)輸方式越來越受歡迎,因?yàn)樗碾姵厝萘窟h(yuǎn)大于電動(dòng)自行車/電動(dòng)滑板車的電池。更大的容量可以延長乘車時(shí)間,這有助于節(jié)省時(shí)間并實(shí)現(xiàn)更遠(yuǎn)距離的交付。
一個(gè)電動(dòng)摩托車電池組有多個(gè)電壓平臺(tái),但最流行的是 60 V,這需要 17 個(gè)串聯(lián) (17S) 鋰離子 (Li-ion) 電池組。
產(chǎn)生更長的運(yùn)行時(shí)間需要解決三個(gè)設(shè)計(jì)問題:
· 電池電壓檢測(cè)精度高,可進(jìn)行準(zhǔn)確的充電狀態(tài)計(jì)算。
· 電池電壓平衡。
· 低系統(tǒng)電流消耗,尤其是在待機(jī)模式下。
具有低電流消耗的16S-17S電池組參考設(shè)計(jì) 解決了每個(gè)設(shè)計(jì)問題。它使用BQ76940 電池監(jiān)視器用于電池組的下部 15S,并使用LM2904B 雙通道通用放大器來準(zhǔn)確檢測(cè)上部兩個(gè)電池的電壓。添加外部金屬氧化物半導(dǎo)體場(chǎng)效應(yīng)晶體管 (MOSFET) 可實(shí)現(xiàn)更大的電池平衡能力。圖 1 是電池組參考設(shè)計(jì)的框圖。
圖1:16S-17S電池組框圖
2.高電池電壓檢測(cè)精度
的 BQ76940 直接監(jiān)視低15S電池單元,并確定電池電壓精度。典型精度在 25°C 時(shí)為 ±15 mV,范圍為 3.2 V 至 4.6 V。如有必要,額外校準(zhǔn)有助于進(jìn)一步提高精度。圖 2 所示的分立電路決定了上面兩個(gè)電池的精度。
圖 2:兩個(gè)上部電池的分立電路圖
我們以第 17 個(gè)單元格為例。一個(gè)LM2904B 通道與 P 通道 MOSFET Q25、R89 和 R96 一起作為負(fù)反饋電路工作,而 Q25 工作在線性模式。通用放大器的負(fù)輸入電壓等于正輸入電壓,即第16節(jié)電池的電壓。第 17 節(jié)電池電壓跨過 R89 并產(chǎn)生一個(gè)電流,該電流將流經(jīng) Q25 和 R96 并返回接地,類似于第 16 節(jié)電池。
可以通過使用模數(shù)轉(zhuǎn)換器 (ADC) 測(cè)量 ADC_16 和 ADC_17 電壓來監(jiān)控第 16 節(jié)和第 17 節(jié)電池電壓??紤]到 R89、R96、R87、R94 和 ADC 基準(zhǔn)的容差,需要兩點(diǎn)校準(zhǔn)才能獲得更高的精度。圖 3 顯示了兩點(diǎn)校準(zhǔn)過程。
圖 3:兩點(diǎn)校準(zhǔn)過程
在實(shí)驗(yàn)室,我測(cè)試了校準(zhǔn)后的第16節(jié)和第17節(jié)電池電壓準(zhǔn)確度;結(jié)果如圖 4 所示。典型精度達(dá)到 ±2 mV。
圖 4:第 16 節(jié)和第 17 節(jié)電池電壓精度(25°C 時(shí))
3.電池平衡
由于第 16 節(jié)和第 17 節(jié)電池由分立電路監(jiān)控,而較低的 15 節(jié)電池由BQ76940 監(jiān)控,因此您必須考慮對(duì)電池均衡的影響。
圖 5 顯示了主要的電流路徑。紅色是通用放大器電源路徑,綠色是第 17 節(jié)電池的感應(yīng)路徑,灰色是第 16 節(jié)電池的感應(yīng)路徑。通用放大器電源從整個(gè)電池組中汲取能量并流回地面,從而使電池組放電且不會(huì)導(dǎo)致不平衡。第 17 個(gè)電池的感應(yīng)路徑也從整個(gè)電池組中吸取能量并流回地面,這也不會(huì)導(dǎo)致不平衡。但是第 16 節(jié)電池的感應(yīng)路徑僅從較低的 16 節(jié)串聯(lián)電池汲取能量,這將導(dǎo)致第 17 節(jié)電池和較低的 16 節(jié)電池之間出現(xiàn)電壓間隙。這種不平衡僅在檢測(cè)到第 16 節(jié)電池電壓時(shí)發(fā)生。
為了減少不平衡,當(dāng)沒有感應(yīng)到第 16 節(jié)電池時(shí)關(guān)閉 Q21——并在計(jì)算不平衡效應(yīng)時(shí)考慮 Q21 控制電路電流。
根據(jù)此處的分析并假設(shè)電壓檢測(cè)周期為 250 ms,該電池組參考設(shè)計(jì)的典型不平衡電流小于 0.1 μA。
圖 5:分立電路的電流路徑圖
4.低系統(tǒng)待機(jī)電流消耗
現(xiàn)在,我想簡單討論一下如何降低待機(jī)模式下分立電路的電流消耗。待機(jī)模式下既不充電也不放電。電池電壓感應(yīng)是為了保護(hù),您通常可以通過增加空閑時(shí)間來降低頻率。為了降低待機(jī)模式下的功耗,您可以在不需要電壓檢測(cè)時(shí)關(guān)閉電路。
圖 2 中的解決方案使用 P 溝道 MOSFET Q20 將電源切換到 LM2904B,并由微控制器控制。為了進(jìn)一步降低電流,我添加了 Q22 和 Q21 以切斷電池電壓感應(yīng)路線并節(jié)省更多能量。假設(shè)電壓檢測(cè)周期為 250 ms,空閑時(shí)間為 250 ms,待機(jī)時(shí)的平均電流消耗將相當(dāng)?shù)?。圖 2 所示解決方案中的典型電流小于 1 μA。
5.結(jié)論
總體而言,該參考設(shè)計(jì)提供了一種具有成本競(jìng)爭力的電池組解決方案,可覆蓋高達(dá) 17S 的電芯,非常適合電動(dòng)摩托車。該設(shè)計(jì)通過以下方式實(shí)現(xiàn)了更長的運(yùn)行時(shí)間:
· 提高電池電壓檢測(cè)精度。
· 減少待機(jī)模式下的電流消耗。
· 消除不平衡效應(yīng)。
據(jù)業(yè)內(nèi)信息,近日全球著名科學(xué)類雜志《Nature》上的一則關(guān)于鋰電池的研究報(bào)告讓業(yè)內(nèi)為之震動(dòng),美國賓夕法尼亞州立大學(xué)研究人員開發(fā)出一種電池充電的突破性技術(shù),該技術(shù)將電動(dòng)汽車的動(dòng)力電池充電時(shí)間大幅縮短,據(jù)說只需要十分鐘就可...
關(guān)鍵字: 動(dòng)力電池 新能源汽車 鋰電池盡管電動(dòng)汽車市場(chǎng)發(fā)展緩慢,但預(yù)計(jì)到 2028 年,電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)價(jià)值將達(dá)到 2800 億美元。世界各國都在逐漸接受電動(dòng)汽車技術(shù)是最終的解決方案,無論是短距離還是長距離的通勤形式。然而,為了實(shí)現(xiàn)更高的效率,降低高昂的電池成本...
關(guān)鍵字: 電動(dòng)汽車 電池管理那么當(dāng)消費(fèi)者今天考慮購買電動(dòng)汽車時(shí),您如何看待當(dāng)前以及未來的電動(dòng)汽車市場(chǎng)?您認(rèn)為哪些限制會(huì)阻止人們進(jìn)行此購買?您認(rèn)為如何克服這一限制,從而使電動(dòng)汽車獲得更大的認(rèn)可,不僅在技術(shù)方面,如您所提到的,而且在立法活動(dòng)中也是如此。
關(guān)鍵字: 電動(dòng)汽車 電池管理Ample 的想法實(shí)際上是提供一種充電速度非??斓碾姵貋磉M(jìn)行更換,而不是通過綠色能源提供較慢的充電速度,同時(shí)保證電池在其他電動(dòng)汽車中的使用安全。那么保證快速更換的技術(shù)挑戰(zhàn)是什么,但不要認(rèn)為客戶在電動(dòng)汽車上花費(fèi)大量資金更換...
關(guān)鍵字: 電動(dòng)汽車 電池管理近年新能源汽車領(lǐng)域的持續(xù)升溫也帶動(dòng)了產(chǎn)業(yè)的上下游,比如上游的動(dòng)力電池甚至更上游的鋰離子原材料,隨著動(dòng)力電池市場(chǎng)的需求不斷增長,在寧德時(shí)代和比亞迪為首的動(dòng)力電池廠商持續(xù)獲得投資,而且更有實(shí)力的大廠甚至向鋰礦場(chǎng)發(fā)起了沖鋒。
關(guān)鍵字: 新能源汽車 鋰電池 動(dòng)力電池充電1 MW 是一個(gè)巨大的挑戰(zhàn)。因此,在這種情況下,您無法在幾分鐘內(nèi)為電池充電。但這是目標(biāo),因?yàn)檎缒闼f,[人們有]充電焦慮......因?yàn)槲覀儧]有很多這種快速充電。如果我們有很多,人們會(huì)很樂意購買電動(dòng)汽車。
關(guān)鍵字: 電動(dòng)汽車 電池管理