對于中國汽車產業(yè)“以市場換技術”的發(fā)展策略，一直是爭議不斷。“市場換技術”源自1980年代初中國汽車工業(yè)提出的“技貿結合”，曾是中國汽車行業(yè)的主流發(fā)展模式，但近些年又遭到一邊倒的質疑。最典型的質疑為：“市場讓出去了，原有技術也丟了，新的技術又不掌握，真正成了依附型的汽車工業(yè)”。贊同者則主要認為，“市場換技術”是自主創(chuàng)新的墊腳石，為國家贏來了大量稅收，通過提供多種選擇增加了消費者福利，比如博鰲亞洲論壇秘書長龍永圖就認為“市場換技術”策略取得了實質性的進展，主要表現(xiàn)為62%的跨國公司愿意把研發(fā)中心轉移到中國來。他認為不必刻意追求中國自主的汽車品牌，因為全球化的時代，不可能有一個完全的中國品牌，只要核心零部件和核心技術都在中國開發(fā)和使用就行；另外，汽車整車對于一個國家的汽車工業(yè)來講不是最重要的，最核心的還是汽車零部件的發(fā)展，因為零部件在整個汽車產業(yè)中的附加值占到70%。

因此，從技術獲取的角度來分析各種技術開發(fā)模式，對比孰優(yōu)孰劣，對于中國汽車產業(yè)而言是一個十分重要而又現(xiàn)實的問題。

中國的乘用車生產企業(yè)數(shù)目眾多，集中度較低。按車系來看，自主品牌市場份額最大；按排量來看，小排量車型銷量最高。自主品牌以奇瑞、吉利和比亞迪為代表，一汽、上汽、東風、長安、廣汽和北汽雖然是主要依靠合資品牌，但現(xiàn)在也開始積極推動自主品牌的運作，比如上汽榮威。

中國汽車產業(yè)自主品牌獲取技術主要有以下幾種模式：第一種是通過合作和模仿的自主開發(fā)模式，以奇瑞、一汽、海馬汽車為代表；第二種是以上汽為代表的技術引進模式；第三種是以比亞迪為代表的跳代發(fā)展模式。

多種技術獲得模式可以以技術開發(fā)成果和經營成果來進行比較評價。以傳統(tǒng)內燃發(fā)動機技術為例，奇瑞、吉利和上汽的研發(fā)模式都達到了獲得技術的目的，并且技術差距不大，但比亞迪的跳代電車開發(fā)模式對世界汽車業(yè)最具沖擊力。開發(fā)成本方面，上汽榮威獲取技術的性價比要比奇瑞、吉利更高，但自主技術開發(fā)能力比奇瑞、吉利低。本文試圖從技術獲取的角度，分析“通過合作的獨立自主開發(fā)模式”、“技術引進模式”、“跳代發(fā)展模式”等各種技術開發(fā)模式，并對其技術發(fā)展的掌握、開發(fā)成本、銷量等進行對比分析，最終為中國汽車企業(yè)發(fā)展自主品牌提供建議。

另外，全球金融危機將給中國企業(yè)帶來的機會比危險要大。企業(yè)借助政府的支持，能夠以低價收購有競爭力的業(yè)務和技術，獲得向國際企業(yè)發(fā)展的機會。

中國汽車產業(yè)的格局

中國乘用車市場集中度較低，小排量汽車市場份額較大。2008年，中國乘用車市場上的生產廠商近50家，其中銷量最大的前4家廠商市場份額之和為31%，另有11家廠商銷量不足萬輛。

2008年，自主品牌乘用車銷量在中國車市已經占到最大，份額大致為30%，其次為日系、德系、美系、韓系和法系。

2008年，中國乘用車市場上，排量小于或等于1.6L的汽車銷量最高，為3317632輛，占60.10%，而排量大于或等于3.0L的車的銷量則最小，僅為50503輛，占0.91%。

自主品牌的主要代表有奇瑞、吉利和比亞迪。作為大型國有股份制企業(yè)，奇瑞是中國汽車民族品牌的一面旗幟，成立于1997年，第一輛奇瑞轎車下線于1999年，2008年實現(xiàn)整車銷售35.6萬輛，繼續(xù)穩(wěn)居乘用車銷量排行榜前5名，連續(xù)第10年蟬聯(lián)自主品牌銷量冠軍。吉利集團始建于1986年，從生產摩托車、汽車零部件開始，1997年進入轎車領域。作為最早的民營汽車品牌，僅僅12年的時間，吉利汽車從無到有，憑借靈活的經營機制和持續(xù)的自主創(chuàng)新，取得了快速的發(fā)展。經過第一階段“造老百姓買得起的轎車”和第二階段“擁有核心技術造好車”之后，如今吉利已經進入了第三階段“讓吉利汽車跑遍全世界”。做電池起家的比亞迪，于2003年進入汽車行業(yè)，并率先投入研發(fā)新能源汽車。除了在燃油汽車領域取得成功以外，比亞迪新能源汽車處于全球領先的位置。

中國汽車市場上的合資品牌的主要代表有一汽、上汽、東風、長安、廣汽、北汽。一汽集團主要擁有兩家合資生產企業(yè)：一汽-大眾和天津一汽豐田。一汽-大眾成立于1991年，主要生產大眾和奧迪兩個品牌的產品；天津一汽豐田由一汽、天津一汽、豐田合資，成立于2000年，主導產品是威馳、花冠、皇冠、銳志以及卡羅拉。上汽集團主要擁有三家合資生產企業(yè)：上海大眾(1985)、上海通用(1997)和上汽通用五菱(2002)。東風汽車(6.08,-0.16,-2.56%)擁有三家合資生產企業(yè)：東風雪鐵龍(1992)和東風悅達起亞(2001)、東風日產(2003)，其中東風悅達起亞主產品獅跑、嘉華、遠艦、賽拉圖、RIO 銳歐系列車型均引自合資方韓國起亞。長安汽車(12.40,-0.16,-1.27%)擁有兩家合資生產企業(yè)：長安鈴木(1993)和長安福特馬自達(2001)，后者2001年成立時為長安福特，2006年馬自達汽車參股，公司更名為長安福特馬自達。廣州汽車擁有兩家合資生產企業(yè)：廣汽本田(1998)和廣汽豐田(2004)。北京汽車擁有兩家合資公司：北京現(xiàn)代(2002)和北京奔馳-戴姆勒·克萊斯勒汽車(2005)。

中國汽車企業(yè)的技術開發(fā)模式

1) 通過合作的獨立自主開發(fā)——奇瑞、吉利、一汽、海馬汽車

奇瑞主要是通過合作和模仿確保獨立自主開發(fā)能力。比如在奧地利AVL公司協(xié)助下，由奇瑞主導從2005年開始啟動ACTECO計劃，全面系統(tǒng)地正向開發(fā)動力系統(tǒng)技術。至2008年，形成了三大系列至少18款發(fā)動機，排量從0.8L到4.0L，型號則包括從直列3缸到V型8缸；從德國、意大利引進了9條代表國際最高工業(yè)水平的發(fā)動機生產線、近200臺數(shù)控加工設備(CNC)以及相應的信息控制工業(yè)網絡系統(tǒng)；奇瑞自主開發(fā)了一系列發(fā)動機尖端技術，正準備商用化，比如缸內直噴(GDI)、雙VVT、靜音鏈傳動、電磁式進排氣閥(EMV)等。

在底盤方面，早期奇瑞采用了反求開發(fā)策略，比如早期的風云、旗云底盤基本上模仿大眾捷達，QQ底盤模仿大宇，但隨后在底盤技術上也采取正向開發(fā)策略；他們非常重視在同一平臺同時開發(fā)多種車型，比如去年北京車展亮相的“五娃”，5個車型出自一個平臺。

在整車外形設計方面，奇瑞也是早期模仿(QQ早期模仿大宇，風云/旗云模仿Seat Toledo，目前這兩款車還是銷售主力)，然后開始自主設計，但遭到挫折，最近上市的A3及未來幾款新車型的設計都外包給歐洲設計師，A3和即將上市的A6均出自意大利設計公司Pininfarina。

與奇瑞相似，吉利汽車則是通過模仿和購買使用過程培養(yǎng)了自主開發(fā)能力。吉利汽車的核心技術包括發(fā)動機動力系統(tǒng)、底盤逆向開發(fā)，主要參考了豐田汽車的技術。吉利早期豪情車系“抄襲”天津夏利，發(fā)動機開始使用豐田8A、5A發(fā)動機，在豐田漲價變相拒售的壓力下開始開發(fā)自主發(fā)動機，通過這款1.3升發(fā)動機的開發(fā)，把原理吃透，后來研制1.5、1.6、1.8升發(fā)動機速度加快。

在變速箱技術開發(fā)方面，吉利則是完全依靠自己取得的成功。自動變速箱作為汽車最核心的部件之一，國外的技術壟斷與國內核心技術的缺失一直困擾著自主品牌的發(fā)展。吉利2002—2005年連續(xù)開發(fā)自動變速箱，目前z系列自動變速器已批量生產，這也是目前中國唯一擁有自主知識產權的自動變速箱。在整車外形設計方面，因為低成本的要求，吉利汽車一直依靠自己設計開發(fā)。

相比起步艱難的吉利和奇瑞，一汽集團可以借鑒外國車型的設計和發(fā)動機技術，開發(fā)自主品牌的衍生車型。比如一汽奔騰項目基于馬自達6的平臺，底盤和發(fā)動機都借鑒馬自達的技術。奔騰項目耗資不菲，據(jù)披露的數(shù)據(jù)，2008年該車銷量達到了5萬多輛，在自主品牌中算是有不錯業(yè)績的中高端車型，但相對8億—10億人民幣的巨大投資而言，商業(yè)上這款車型是否成功打了個大問號。

海馬汽車的海福星項目同樣是基于馬自達303的成熟技術。海馬早先和馬自達合資生產303，取名福美來；這款車相當成功，和別克凱越、現(xiàn)代伊蘭特并列為汽車業(yè)“新三樣”。海馬和馬自達分手之后推出了海福星，基本上和原來的福美來一樣，只是換掉了馬自達原裝進口的發(fā)動機，改用更加便宜的國產4G18三菱發(fā)動機，海福星銷量2008年大致在8萬輛左右。

　　2)國外技術引進——上汽

作為中國最成功的合資實踐者，上汽集團依靠合資實現(xiàn)的技術積累及國際收購獲得成熟平臺的方式打造自主品牌。

1980年代，上汽集團與德國大眾聯(lián)手成立了上海大眾，之后又與美國通用聯(lián)手成立了上海通用。通過合資不僅取得了設計、性能等多方面的積累，同時集中培養(yǎng)了生產、市場、管理等方面的人才。上汽旗下的上海泛亞技術研究中心，在內飾、外飾、動力總標定、底盤調整上，形成了一定的開發(fā)能力。

2004年12月，上汽以6700萬英鎊購入羅孚75、25 兩款車型和全系列發(fā)動機的知識產權。2005年7月，南汽以5300萬英鎊收購了羅孚MG-Rover和發(fā)動機生產分部，收購清單包括MG和奧思丁品牌、四個整車平臺的生產技術和設備、三個系列發(fā)動機、一整套先進的發(fā)動機研發(fā)設施。根據(jù)收購而來的羅孚的四個整車平臺，上汽與南汽推出“榮威”(Roewe)和“名爵”兩個自主品牌，并以車型平臺和發(fā)動機系列歸類生產。2007年12月，上汽又以21億元現(xiàn)金和上海汽車(20.41,-0.10,-0.49%)3.2億股股份，收購了南汽控股股東躍進集團的全部汽車業(yè)務。

“技術引進”策略使上汽縮短了自主研發(fā)的過程。比如榮威以曾用于羅孚與MG多款車型的1.8升18K4F發(fā)動機為基礎，增加DVVT可變氣門系統(tǒng)，推出了全新的1.8升發(fā)動機(作為當今汽車界最先進的 DVVT，其發(fā)動機性能提升了10%，油耗卻降低5%，擁有高性能、低油耗、重環(huán)保的三重優(yōu)勢)；榮威550的研發(fā)項目啟動于2005年，整車開發(fā)由上海汽車技術中心上?？偛颗c歐洲技術中心的中、英兩國工程師共同研發(fā)完成(上汽在收購羅孚車型知識產權時，將包括曾擔任MG 羅孚集團首席工程師的David Lindley在內的150名外籍工程師收入麾下，并在英國就地成立了研發(fā)中心)。

通過“選擇和集中”的全球資源整合，上汽集團的生產競爭力和品牌競爭力同時得到加強。

3)跳代自主技術開發(fā)——比亞迪

比亞迪自2003年進入汽車行業(yè)，最初也是模仿先進車企的設計，并且引進核心零部件來使用。比亞迪 F3、F6、F0、M6 分別被指與豐田花冠、凱美瑞、AYGO、普瑞維亞車型高度相似。F3使用了三菱的4G18發(fā)動機，F(xiàn)6的2.4L車型則裝配三菱的4G69發(fā)動機，以及原裝進口的手自一體變速箱。

但真正與眾不同的是，比亞迪從一開始就基本放棄了燃料汽車的研發(fā)，而是直接一步跨越到電動汽車階段。2008年12月，該公司推出搭載了全球最先進的DM雙模系統(tǒng)的F3DM雙模電動車。所謂雙模，是指既可以在純電動(EV)模式下行駛，又可以在混合動力(HEV)模式下行駛，目前掌握雙模技術的只有通用、豐田等少數(shù)幾家，但通用、豐田的電動汽車一次充電只能行駛25公里，比亞迪DM電動汽車據(jù)稱能行駛100公里。2009年，比亞迪將推出5款新車，其中包括新能源汽車。

依靠比亞迪的電池技術，比亞迪的電動車具備續(xù)駛里程長、環(huán)保、安全、動力性能強勁等特征。比亞迪利用其在電池技術方面的優(yōu)勢及產業(yè)鏈整合開拓新能源汽車領域，它制定的是“大電池小內燃機”的發(fā)展路線，在推進燃油車發(fā)展的同時，推進雙模電動汽車的商業(yè)化。比亞迪有100多人組成的專利管理部門，負責專利研究和企業(yè)專利保護；比亞迪整合了電動汽車的上游產業(yè)鏈，掌握了驅動電機控制技術制高點，加速電動汽車的商業(yè)化步伐，2008年10月，比亞迪以近2億元收購半導體制造企業(yè)寧波中緯，制造成本僅為之前進口價格的1/10。

比亞迪的跨越式發(fā)展戰(zhàn)略贏得了追趕國外汽車巨頭的時間和空間。國外汽車巨頭在傳統(tǒng)燃油汽車領域技術上遙遙領先，中國企業(yè)想要趕超，難度很大，比如變速箱研發(fā)是一個瓶頸，要想在這方面有所突破比較艱難，而且代價昂貴。電動車則直接跨越了這個技術難題。

技術開發(fā)模式的比較研究

1) 技術開發(fā)成果

奇瑞、吉利和上汽的技術研發(fā)模式都很成功。在技術水平上，和以豐田為代表的世界一流車廠目前在中國上市車型基本不相上下。以發(fā)動機為例，除了奇瑞ACTECO SQR481F發(fā)動機稍稍落后，榮威和吉利的發(fā)動機和豐田2ZR-FE 發(fā)動機差距不大，但是耗油性能方面豐田發(fā)動機要優(yōu)于自主品牌發(fā)動機。

完全自主研發(fā)和技術引進模式相比較，很難說誰好過誰。自主開發(fā)在費用和時間方面的要求比較高，而且在技術競爭上相對滯后，但是可以為中長期發(fā)展提供基石，比如為今后的轉型和擴大產品群提供了基礎；而以生產競爭力為基礎促進技術引進的上汽，不僅消化吸收了新技術，還持續(xù)不斷的保持著競爭力；致力于第二代發(fā)動機開發(fā)的比亞迪在技術方面與領先企業(yè)齊頭并進，它不在內燃發(fā)動機和變速箱技術上投資，專注新能源汽車，研究鐵鋰動力電池、電機和IGBT等電動車前沿技術，比亞迪公開宣稱要在15年內做到世界第一大車廠，是指在新能源汽車的時代。

進行品牌和技術收購的企業(yè)在短期內生產可信度較高的產品方面具有優(yōu)勢，相反在自主技術研發(fā)上持續(xù)投入的企業(yè)在中長期技術競爭力方面具有優(yōu)勢。上汽以6700萬英鎊購入MG的知識產權，并合并同樣收購了MG-羅孚和發(fā)動機生產分部的南汽后，搭建出了多種車型的生產平臺；吉利和奇瑞宣稱每年研發(fā)投入達銷售額的10%，據(jù)此計算，2001—2008 年間，吉利的總研發(fā)投入達50億元，奇瑞的總研發(fā)投入則達到87億元(見圖表四)。與奇瑞、吉利的自主研發(fā)模式相比，上汽榮威的模式似乎性價比更高。吉利一款1.8升發(fā)動機的研發(fā)，大約耗資3 億元人民幣，上汽僅花費1.2 億英鎊，便獲得羅孚四個整車平臺的生產技術和設備、三個系列發(fā)動機以及一整套先進的發(fā)動機研發(fā)設施。

2) 經營成果

三家最大的自主品牌，奇瑞、吉利、比亞迪都在市場取得了巨大成功，成為中國汽車產業(yè)的核心企業(yè)，平均年復合增長率分別達到了37%、36%和43%。比亞迪2009年2月的銷售量達到了23819輛，直逼奇瑞的25081輛。

從品牌溢價上看，本土自主品牌與收購后的外資品牌相差甚遠。國內市場上，上汽榮威雖然銷量增加沒有奇瑞、吉利、比亞迪迅速，但品牌溢價名列前茅，而品牌溢價對今后進入高級車型的市場提供了有利條件。2008年中國市場中，奇瑞以35萬臺的銷量創(chuàng)收5億元，相反東風本田僅以16萬臺的銷量即營收40億元。

建議

● 自主品牌的技術研發(fā)隨著市場環(huán)境和企業(yè)地位來進行。以傳統(tǒng)內燃發(fā)動機技術為例，奇瑞、吉利和上汽都通過自身模式獲得了先進技術。除了最為尖端的技術，汽車工業(yè)的大部分技術是根據(jù)是否可以引用來選擇引進戰(zhàn)略還是自我開發(fā)戰(zhàn)略，發(fā)動機等汽車核心技術有擴散趨勢，正向、逆向開發(fā)，cloning，“買來主義”等各種渠道都能獲取。

● 但是不同模式有其獨特的成功因素，這是最終成功實現(xiàn)技術獲取的關鍵。技術引進模式必須建立在既有工程經驗的積累上，只有這樣，才能有消化吸收再創(chuàng)新的能力，沒有自身經驗累積的技術引進，也會導致“以市場換技術”的失敗。比亞迪的跳代模式是否成功，在于其在電池技術方面的優(yōu)勢及產業(yè)鏈整合的能力。

● 金融危機給中國汽車產業(yè)提供了進一步飛躍發(fā)展的環(huán)境。目前金融危機情況下，歐美主流車廠遭到重創(chuàng)，但中國車企在政府振興汽車工業(yè)政策幫助下，反而影響不大。無論是從出口還是從海外抄底角度來講，自主品牌仍在大規(guī)模擴張階段，可以基于企業(yè)的中長期戰(zhàn)略收購符合提高技術力、品牌力目標的業(yè)務。

● 跳代發(fā)展有望使中國車企在下一代汽車技術上占得市場先機。國外汽車巨頭在傳統(tǒng)燃油汽車領域技術上遙遙領先，中國企業(yè)想要趕超，難度較大且代價昂貴，而跳代發(fā)展戰(zhàn)略不僅能贏得追趕國外汽車巨頭的時間和空間，還可能占據(jù)下一代市場競爭的制高點，中國汽車企業(yè)應及早面向下一代汽車產業(yè)建立戰(zhàn)略，尤其是與政府合作，在技術開發(fā)及占有市場方面下工夫。