經(jīng)過(guò)這些年的技術(shù)開(kāi)發(fā)，燃料電池從2015年開(kāi)始量產(chǎn)已經(jīng)有了眉目。曾經(jīng)令人苦惱的氫供給基礎(chǔ)設(shè)施的先行設(shè)置也看到了曙光。隨著家用燃料電池率先實(shí)用化，燃料電池的普及也開(kāi)始有望變?yōu)楝F(xiàn)實(shí)。
燃料電池車（FCV）將從2015年開(kāi)始以500萬(wàn)日元左右的價(jià)格投放市場(chǎng)。在近來(lái)的電動(dòng)汽車（EV）熱潮中消失了身影的FCV，現(xiàn)在普及之路又開(kāi)始呈現(xiàn)在人們的面前（圖1）。

圖1：燃料電池從2015年開(kāi)始普及

各大汽車廠商均計(jì)劃以2015年為目標(biāo)，上市價(jià)格控制在500萬(wàn)日元左右的FCV。2015年以后將推進(jìn)氫供給基礎(chǔ)設(shè)施的設(shè)置及家用燃料電池的普及，2030年或?qū)⒂瓉?lái)燃料電池時(shí)代。
領(lǐng)頭的是豐田。該公司在2010年11月舉行的“豐田環(huán)境技術(shù)記者發(fā)布會(huì)”上宣布，“計(jì)劃2015年前后上市轎車款FCV。該車將以客戶能夠接受的價(jià)格提供”（該公司代表董事副社長(zhǎng)內(nèi)山田竹志）。
除豐田外，日產(chǎn)汽車和本田也紛紛以2015年上市FCV為目標(biāo)展開(kāi)了行動(dòng)。2011年1月，豐田、日產(chǎn)和本田三家公司與10家氫氣供應(yīng)商發(fā)表了共同宣言注1）。內(nèi)容除了2015年前后在日本國(guó)內(nèi)市場(chǎng)投放FCV外，還包括全面推進(jìn)氫供給基礎(chǔ)設(shè)施的設(shè)置，這是阻礙普及的最大瓶頸。
注1）10家氫氣供應(yīng)商分別是吉坤日礦日石能源、出光興產(chǎn)、巖谷產(chǎn)業(yè)、大阪燃?xì)?、科斯莫石油、西部燃?xì)?、昭和殼牌石油、大?yáng)日酸、東京燃?xì)?、東邦燃?xì)狻?BR>FCV的興起不僅限于日本。在世界市場(chǎng)上，德國(guó)戴姆勒、美國(guó)通用汽車（GM）以及韓國(guó)現(xiàn)代汽車等也以2015年前后上市為目標(biāo)，展開(kāi)了積極行動(dòng)。
材料廠商也開(kāi)始切實(shí)感覺(jué)到FCV將全面上市的動(dòng)態(tài)。從事燃料電池電極催化劑業(yè)務(wù)的田中貴金屬工業(yè)表示，“我們已開(kāi)始著手?jǐn)U大生產(chǎn)線等量產(chǎn)準(zhǔn)備”（該公司技術(shù)開(kāi)發(fā)部門FC催化劑開(kāi)發(fā)部副部長(zhǎng)小椋文昭）。
車輛價(jià)格為500萬(wàn)日元左右
此前，F(xiàn)CV實(shí)現(xiàn)實(shí)用化方面存在的三大課題是耐久性、低溫工作及低成本化，現(xiàn)在耐久性和低溫工作這兩個(gè)課題已經(jīng)解決。而最大的課題低成本化也在解決之中。
FCV的構(gòu)成可以簡(jiǎn)單理解為是在EV上配備了發(fā)電用燃料電池組和儲(chǔ)藏氫燃料的氫燃料罐（圖2）。燃料電池組和氫燃料罐為專用品，但馬達(dá)和作為輔助電源使用的充電電池等可共用EV和混合動(dòng)力車（HEV）的部件。

圖2：配備燃料電池組和氫燃料罐

本圖以豐田的“FCHVadv”和本田的“FCXClarity”為例，展示了主要的部件構(gòu)成。充電電池和馬達(dá)可與EV和HEV等電動(dòng)汽車共用。專用品為燃料電池組和氫燃料罐等。（圖由本刊根據(jù)豐田和本田的資料制作）
FCV的制造成本直到數(shù)年前都被公認(rèn)為要在1億日元以上。但現(xiàn)在已經(jīng)降至1000萬(wàn)日元以下，“到開(kāi)始普及的2015年還會(huì)進(jìn)一步降低”（豐田）（圖3）。從豐田的發(fā)言來(lái)看，似乎有望實(shí)現(xiàn)500萬(wàn)日元左右的車輛價(jià)格。

圖3：成本有望降至1/20

豐田宣布，將2008年開(kāi)發(fā)的“FCHV-adv”的燃料電池系統(tǒng)成本削減至1/10以下，目前可實(shí)現(xiàn)1000萬(wàn)日元以下的車輛成本。2015年計(jì)劃削減至1/20。（圖由本刊根據(jù)豐田的資料制作）

汽車廠商一直致力于FCV開(kāi)發(fā)的理由有兩個(gè)，即減排CO2和擺脫對(duì)石油的依賴。行駛時(shí)不排放CO2的汽車雖然還有EV，但EV和FCV在特性上有很大的不同。那就是行駛距離。FCV填充一次燃料可行駛500km以上。而EV即使配備大容量鋰離子充電電池最多也只能行駛150k～250km注2）。
注2）日產(chǎn)汽車?yán)m(xù)航距離為200km的EV“LEAF”（中國(guó)名：聆風(fēng)）在地板下方配備了約300kg的鋰離子充電電池組。
其實(shí)，就連積極致力于EV的日產(chǎn)汽車也認(rèn)為，“要想實(shí)現(xiàn)250km以上的行駛距離，需要利用FCV，而不是EV”。豐田和本田等計(jì)劃以150km左右的行駛距離為分界線劃分EV和FCV的應(yīng)用范圍（圖4）。

圖4：將來(lái)在需要行駛150km以上距離的車輛中FCV占優(yōu)勢(shì)

FCV延長(zhǎng)行駛距離所增加的系統(tǒng)成本較少。而EV要想延長(zhǎng)續(xù)航距離需要配備大量的充電電池，從而導(dǎo)致成本飆升。（圖由本刊根據(jù)各汽車廠商的資料制作）
將來(lái)，要想大幅削減汽車的CO2排放量，必須對(duì)每天的行駛距離較長(zhǎng)的車輛采取對(duì)策。能夠代替發(fā)動(dòng)機(jī)車的，目前只有FCV。
巨額資金流向海外
另外，關(guān)于擺脫石油依賴，目前95％以上的汽車都依靠石油。但考慮到今后石油價(jià)格會(huì)暴漲，不能永遠(yuǎn)依靠石油行駛。
此外，從日本的“能源安全”觀點(diǎn)來(lái)看，這也是一項(xiàng)重大的課題。日本的石油進(jìn)口量為2億5000萬(wàn)千升，多年來(lái)幾乎一直保持這個(gè)水平，按金額計(jì)算，2008年從2005年的約1000億美元上漲至約1900億美元，2011年上漲至約2000億美元。隨著石油價(jià)格的暴漲，與2005年相比，年均約有1000億美元的巨額資金流向了海外。
要想擺脫對(duì)石油的依賴，只能從其他資源中獲取能源，而氫氣就是有力的候補(bǔ)。目前的氫制造一般采用從天然氣中提取的方法。此外，利用太陽(yáng)光和風(fēng)力等可再生能源的發(fā)電電力電解水來(lái)制造氫氣的方法也開(kāi)始有望成為現(xiàn)實(shí)。

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就能夠利用多種能源這一點(diǎn)而言，電力也一樣，EV和FCV可實(shí)現(xiàn)汽車能源的多樣化（表1）。不過(guò)，存儲(chǔ)電力并不容易。如上所述，除了要增加所需的鋰離子充電電池的容量外，隨著容量的增加，充電時(shí)間也會(huì)延長(zhǎng)。目前的EV行駛距離為160km，利用家用電源的充電時(shí)間為7～8小時(shí)，如果將容量增至2倍，充電時(shí)間需要14～16小時(shí)，這并不現(xiàn)實(shí)。

而FCV方面，德國(guó)林德集團(tuán)（LindeGroup）等已經(jīng)開(kāi)發(fā)出只需約3分鐘即可充滿行駛500km所需氫燃料的充氫機(jī)。FCV能夠維持與發(fā)動(dòng)機(jī)車相當(dāng)?shù)挠脩舯憷浴＃ㄓ浾撸壕妹仔闵?、狩集浩志，《日?jīng)電子》）