今年的法蘭克福車展上，德國企業(yè)的電動汽車及混合動力車備受關(guān)注。大眾集團總裁文德恩表示，現(xiàn)在，“主要由柴油發(fā)動機負責減排”的方針仍未改變，但也強烈意識到“正面臨著價值觀的根本變化”，因此開始加快汽車電子化的步伐。

盡管整個行業(yè)都打算轉(zhuǎn)向汽車電子化，但各公司的戰(zhàn)略卻存在差異。最能體現(xiàn)差異的是，作為現(xiàn)有車型的延伸推出電動汽車及混合動力車的大眾和從零開始建立新品牌的寶馬戰(zhàn)略。

大眾公司推進的戰(zhàn)略是，將部件按照發(fā)動機等驅(qū)動系統(tǒng)、懸掛系統(tǒng)等不同功能劃分模塊，通過靈活組合模塊來開發(fā)和生產(chǎn)新車。采用這種方式后，以高爾夫為例，無需更改基本設計，即可由柴油發(fā)動機車改為電動汽車、混合動力車及燃料電池車等配備不同驅(qū)動系統(tǒng)的車型。

寶馬則敢于冒險。該公司負責銷售的董事伊安·羅伯遜說：“我們只生產(chǎn)高檔車。所以從汽車的構(gòu)造到生產(chǎn)、材料及行駛性能進行了全面更新，突破了技術(shù)界限?！睘榱藢崿F(xiàn)大幅輕量化，寶馬在電動汽車車身采用了碳纖維材料。據(jù)介紹，寶馬共為開發(fā)i3等車型的“i項目”投入了27億美元。

雖然采取的戰(zhàn)略不同，但大眾和寶馬都打算向電動汽車及混合動力車轉(zhuǎn)舵，在其背后，歐美不斷強化的環(huán)保法規(guī)產(chǎn)生了巨大影響。

歐盟日趨嚴格的環(huán)保法規(guī)已成為車商發(fā)展電動汽車的重要動力。歐盟要求各企業(yè)必須在2020年之前將銷售的新車的CO2排放量平均值降至95g/km以下。以寶馬為例，目前該公司各車型的CO2排放量平均值為140g。單靠提高發(fā)動機燃效很難達標。

德國企業(yè)的緊追不舍今后可能導致日本企業(yè)在關(guān)鍵技術(shù)上處于劣勢。羅蘭·貝格咨詢公司根據(jù)與德國研究所的聯(lián)合調(diào)查結(jié)果分析認為，德國的電動汽車及混合動力車技術(shù)在全世界排名第一，而日本僅為第五。該公司表示，原因在于德國車廠在不斷推進技術(shù)創(chuàng)新的同時降低了價格。

德國把推動電動車的發(fā)展看作是提升整個國民經(jīng)濟的戰(zhàn)略機會。政府正在籌劃將智能汽車和智能電網(wǎng)相結(jié)合，以大大節(jié)省充電的等候時間，方便用戶和電網(wǎng)之間的結(jié)算，甚至可以節(jié)省國家擴大公共電網(wǎng)的開支。德國政府決定，2012年開始將原來針對電動汽車的免稅年限由5年延長到10年，在特定年份獲得上路許可的電動汽車能享受優(yōu)惠政策。優(yōu)惠政策不僅惠及純電動的個人小汽車，電動商用汽車和輕型汽車也在免稅范圍內(nèi)。