豐田將普瑞斯所搭載的動力系統(tǒng)應用到了很多車型上，這也為上汽集團發(fā)展新能源提供了參照樣本。

”第一階段我們完成了第一代新能源產(chǎn)品的開發(fā),第二階段我們要將新能源技術實現(xiàn)商業(yè)化運作，將新能源技術配置到不同的發(fā)動機不同的產(chǎn)品平臺上去做。”日前,上汽乘用車公司技術中心副主任、捷能公司總經(jīng)理朱軍對記者說。

上汽新能源汽車的第一階段到2012年結束，而上汽也順利完成了2010年自主品牌混合動力轎車上市、2012年純電動轎車上市的軍令狀。

不過混合動力和純電動汽車受制于成本和技術，短期內(nèi)難以大規(guī)模產(chǎn)業(yè)化。而今年，上汽推出的純插電式強混榮威550Plug-in，則為未來的產(chǎn)業(yè)化打下基礎，按照計劃，榮威550Plug-in將于明年陸續(xù)上市，上市當年計劃實現(xiàn)產(chǎn)銷1000-2000輛，而隨后，年銷量計劃將達5000-6000輛。

第二階段技術方向主推Plug-in

在新能源戰(zhàn)略上，上汽第二階段仍將堅持混合動力、插電式強混和純電動”多條腿”走路，但考慮到充電設施尚待完善，而混合動力補貼也尚未出臺，上汽將下一步新能源汽車的主流技術鎖定為Plug-in，即插電式強混。

”榮威550插電式混合動力轎車對上汽的意義也是一樣，在接下來15年到20年間，plug-in(插電式混合動力)應該還會有很強的生命力。”朱軍稱。

”相較于純電動對充電設備的依賴性較高，以及續(xù)駛里程有限，插電式混合動力汽車在短期內(nèi)更能對消費者產(chǎn)生吸收力。”朱軍認為。插電式混合動力車即使在沒有充電設備的環(huán)境下，也可以作為普通的混合動力車型駕駛。以榮威550Plug-in為例，電池和油箱的設計里程達到500公里，可以消除消費者的里程焦慮綜合證。

同時，在短途行駛中，Plug-in與純電動車的使用是完全一樣的。如榮威550Plug-in充滿電，可以完全依靠電驅(qū)動行駛50公里，綜合來看，榮威550Plug-in假使1/3的時間運用油，2/3的時間運用電，節(jié)油性也能達到70%。而上汽前期做的市場調(diào)研數(shù)據(jù)顯示，70%的乘用車每天都是在城市工況下使用，一天行駛在50公里左右，這意味著，50公里蓄時里程，已能滿足大部分乘用車消費者的需求。

Plug-in技術是上汽走向完全電力驅(qū)動的重要步驟，實際上，這個技術能隨著電池技術的進步而進行技術提升，一旦電池能量密度提高了，那么使用相同體積的電池，蓄時里程就長了;而如果50公里蓄時里程已經(jīng)夠用了，那時也能將電池減少，以降低成本。

實際上，從全球汽車巨頭的新能源研發(fā)路徑來看，Plug-in也被越來越多的企業(yè)所選擇，如大眾新能源汽車的定向目標就是Plug-in，而通用縱然走了許多復雜的路，最終還是選擇了Plug-in。

60億要打造什么樣的產(chǎn)業(yè)鏈

目前上汽乘用車單是在插電式混合動力產(chǎn)品上的研發(fā)投入就達到11.6億，而供給商的綜合投入則高達20億元。而上汽集團執(zhí)行副總裁乘用車公司總經(jīng)理陳志鑫計劃在”十二五”期間，還將再投60億元用于研發(fā)新能源汽車。

與合資企業(yè) ”市場換技術”道路不同，上汽集團關于新能源汽車的開展途徑從一開端就強調(diào)自主掌控產(chǎn)業(yè)鏈體系，堅持全產(chǎn)業(yè)鏈打造。按照陳志鑫提出的要求，上汽不僅只研發(fā)一款車兩款車，而是要推進新能源汽車全產(chǎn)業(yè)鏈的成熟和產(chǎn)業(yè)化。

”下一步投入，我們是要將產(chǎn)業(yè)鏈完全建起來。”朱軍說，上汽現(xiàn)在只能支持小規(guī)模產(chǎn)業(yè)化，新能源汽車要實現(xiàn)大規(guī)模產(chǎn)業(yè)化，核心零部件也要同時投入，同時，為了保持產(chǎn)品的一致性和性能的提升，還要不斷優(yōu)化技術平臺。

在新能源道路上，技術來源是個問題。上汽五年前開始規(guī)劃榮威550Plug-in，當時豐田、通用設置了很高的技術壁壘，上汽決定自己研發(fā)，打破技術壁壘。最終，全資子公司上海捷能公司自主創(chuàng)新開發(fā)的插電式混聯(lián)機電耦合驅(qū)動技術，有效規(guī)避了豐田、通用等國內(nèi)外混合動力產(chǎn)品的技術壁壘，是更緊湊、更高效的電驅(qū)動變速箱，目前已經(jīng)搭載在榮威550插電式混合動力轎。

如果不掌握關鍵技術，在未來的競爭中必然會處于不利的位置。事實上，新能源在上汽的計劃中，不僅僅是為了滿足現(xiàn)階段節(jié)能的要求，而是長遠都必須要堅持的必然趨勢。

事實上，我國對油耗的要求越來越高。今年3月，工信部、發(fā)改委、商務部、海關總署、質(zhì)檢總局聯(lián)合發(fā)布了《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量核算辦法》，這是我國推行第三階段油耗標準的規(guī)定。根據(jù)該《辦法》，到2015年，新車的百公里油耗要降至6.9升才達標;到2020年，這一標準將下降至5.0升。公開資料顯示，從2006年到2012年，中國平均每年油耗只降低了1.3%。這意味著，如果要在此后的7年時間實現(xiàn)平均油耗由7.38升/100公里降至5升/100公里，油耗累計需要降低30%以上。

”按照中國人用車尺寸大小的平均值，要達到5升是幾乎不可能。”朱軍說，而這意味著，如果中國消費者的消費習慣不改變，必須加裝新能源裝置。在上汽的計劃表中，混合動力未來在上海汽車的車型上，將會是標準配置。這一關乎未來車企生死的技術，上汽當然要花巨資實現(xiàn)自我掌控。朱軍告訴記者，目前在電機、電控、電池幾大中心技術研發(fā)方面，上汽已率先控制主動權。