對于一個(gè)新品牌來說，進(jìn)入一個(gè)全新市場并不會(huì)一帆風(fēng)順，特斯拉雖然在全球范圍獲得追捧，但其在華發(fā)展之路卻可謂十分艱辛。就在近日，特斯拉又在中國被多名消費(fèi)者起訴。

特斯拉遭中國客戶投訴

4月14日，23名特斯拉非京滬中國客戶向特斯拉中國遞交律師函。律師函指稱，特斯拉在客戶不知情情況下，違背承諾擅自單方面改變交車順序，未履行交車義務(wù)，構(gòu)成“虛假承諾”，涉嫌對消費(fèi)者欺詐。

該矛盾的起因源于，今年4月，北京、上海兩地陸續(xù)有預(yù)定特斯拉的客戶收到提車通知，但一批去年向特斯拉交付25萬訂金、并曾被銷售人員口頭承諾以預(yù)定付款順序提車的非京滬客戶發(fā)現(xiàn)，自己完全沒有收到相關(guān)信息。

維權(quán)客戶致電特斯拉中國詢問京滬外客戶無法同時(shí)交車的原因，得到的答復(fù)是人手不足，沒有時(shí)間在京滬外開辟更多的服務(wù)中心。曾經(jīng)收取訂金的銷售人員亦讓其與特斯拉后來成立的交車部門聯(lián)系，不再回答相關(guān)問訊。

維權(quán)客戶發(fā)郵件向特斯拉全球副總裁、中國區(qū)負(fù)責(zé)人吳碧瑄投訴此事，吳碧瑄于上周回復(fù)的郵件顯示，雙方矛盾的焦點(diǎn)在于，維權(quán)客戶認(rèn)為可先交車，而特斯拉堅(jiān)持要在京滬之外的充電設(shè)施和服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)完善之后再交車。

吳碧瑄的回復(fù)郵件指出，在中國，特斯拉堅(jiān)持在交車前確保每一位客戶都有適宜的充電設(shè)施，并能享受到及時(shí)的服務(wù)。目前，特斯拉培訓(xùn)了大量的第三方電工團(tuán)隊(duì)。他們?yōu)槊课粶?zhǔn)備交車的客戶提供私人定制的充電方案，并可以提供有償?shù)膶I(yè)充電安裝服務(wù)。特斯拉為了確保安裝質(zhì)量，還會(huì)開ModelS到每個(gè)客戶的充電地點(diǎn)進(jìn)行實(shí)地充電測試。他們已在加速服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)的建設(shè)，預(yù)計(jì)今年暑期會(huì)在中國的一些大型城市推開，如上市、廣州、深圳、成都、杭州。

特斯拉Model S

特斯拉在華飽受爭議

特斯拉在中國遭遇的阻礙遠(yuǎn)非這一點(diǎn)，關(guān)于特斯拉是否節(jié)能，是否環(huán)保，是否有資格申請中國政府的補(bǔ)貼，此前在中國汽車業(yè)內(nèi)質(zhì)疑不斷。上汽集團(tuán)新能源和技術(shù)管理部執(zhí)行總監(jiān)干頻曾對媒體表示，特斯拉并不環(huán)保，它在中國耗電導(dǎo)致的排放不亞于大排量轎車。

數(shù)據(jù)顯示，特斯拉重2108公斤，僅電池重量就有半噸。由于歐美國家核電比例高，為特斯拉行駛一公里提供電能，發(fā)電排放的二氧化碳低，比燃油車環(huán)保；但考慮到中國的煤電高比重，每公里消耗0.18度電量，發(fā)電中的排放比燃油車行駛一公里的排放還要高。而同是電動(dòng)車，大眾汽車公司的e-up重量為1185公斤，每公里耗電僅0.117度，比特斯拉節(jié)約35%能耗。

同濟(jì)大學(xué)汽車學(xué)院院長余卓平也很支持上汽的說法，認(rèn)為特斯拉不應(yīng)該得到中國政府的補(bǔ)貼。余卓平談到，特斯拉有兩個(gè)問題，首先就是自重問題，其次是充電問題，由于追求十幾分鐘充滿電，因此設(shè)計(jì)高電壓充電，不但需要高投入建設(shè)充電站，還對電網(wǎng)造成巨大的壓力，降低電池壽命。

針對國內(nèi)車企對特斯拉不環(huán)保的質(zhì)疑，尚未見到特斯拉中國公關(guān)部做出相關(guān)回應(yīng)。

管理層頻繁變動(dòng) 特斯拉在華前途未卜

在產(chǎn)品屢遭質(zhì)疑的同時(shí)，特斯拉中國高層在發(fā)生變動(dòng)，這或許與特斯拉在華屢遭質(zhì)疑有千絲萬縷的關(guān)聯(lián)。

鄭順景于2013年3月正式加入特斯拉中國擔(dān)任中國區(qū)總經(jīng)理，并帶領(lǐng)特斯拉完成進(jìn)入大陸的一系列準(zhǔn)備工作。直到4月1日，Tesla中國區(qū)總經(jīng)理鄭順景突然宣布因個(gè)人原因離職。

而鄭順景與包括現(xiàn)任特斯拉汽車中國業(yè)務(wù)總監(jiān)沈琪、現(xiàn)任特斯拉中國區(qū)銷售總監(jiān)彭莘以及部門銷售部門員工都為前賓利中國的員工，他們與原賓利中國總經(jīng)理、前特斯拉中國區(qū)總經(jīng)理鄭順景同為特斯拉中國區(qū)的“賓利系”， 銷售部門曾經(jīng)是賓利系的大本營。

而從去年12月進(jìn)入特斯拉，擔(dān)任特斯拉全球副總裁和中國區(qū)負(fù)責(zé)人的吳碧瑄為前蘋果大中華區(qū)高管，吳碧瑄則被視為特斯拉中國區(qū)的“蘋果系”。在吳碧瑄進(jìn)入特斯拉之前，特斯拉還未曾有所謂的交車部門，所有訂車提車全部由鄭順景的人負(fù)責(zé)。蘋果系的吳碧瑄進(jìn)入特斯拉后，交車部門開始設(shè)立并成為了實(shí)權(quán)機(jī)構(gòu)。

特斯拉中國高層變動(dòng)的這一時(shí)間點(diǎn)正好與特斯拉提車政策的改變時(shí)間吻合。從去年8月特斯拉中國吸引第一批客戶訂車，到今年1月確定Model S整車價(jià)格期間，中國各地的客戶均從特斯拉的銷售人員得到了按交付訂金順序提車的類似保證，但從3月下旬開始，京滬外客戶向新成立的交車部門問詢相關(guān)情況時(shí)，特斯拉中國區(qū)的交車部門卻表示從未聽說過銷售部門的承諾。蘋果系與賓利系的權(quán)利更迭或許是提車政策改變的直接原因。

中國市場的消費(fèi)者及使用環(huán)境的特殊性，特斯拉在華高層的頻繁變動(dòng)，未來發(fā)展布局的不明朗，從這種種細(xì)節(jié)看，特斯拉未來在華發(fā)展之路依然坎坷。