2月12日國務(wù)院常務(wù)會議決定，今年安排100億元加強對霧霾等大氣污染治理。而機動車尾氣排放被指是構(gòu)成霧霾的重要來源之一。隨著保有量的增加，汽車成為城市控污大戶。中國需要更多的藍天。2014年，一場以降低PM2.5為目標的大戰(zhàn)將打響,汽車社會準備好了嗎？

　　北京開法控先河

　　1月22日，北京市第十四屆人民代表大會第二次會議表決通過了《北京市大氣污染防治條例》，作為地方性大氣治理立法，北京首開法控先河。數(shù)據(jù) 顯示，2013年北京市PM2.5年均濃度為89.5微克/立方米,超過年均35微克/立方米的”新國標”1.56倍。全年空氣6級重度污染累計58天, 占全年天數(shù)的15.9%,平均每6~7天就有一次重污染。降低PM2.5迫在眉睫。

　　按照《條例》規(guī)定，北京市對機動車排放實施總量控制，車企、車商和車主各負其責。凡在北京市銷售機動車的生產(chǎn)企業(yè)，提供的新車必須符合國家及 北京市規(guī)定的排放標準，否則車型目錄將被取消，同時車企必須向市環(huán)境保護行政主管部門申報在本市銷售的各種類型機動車排放污染物的數(shù)據(jù)和防治污染的技術(shù)資 料。另外，機動車生產(chǎn)企業(yè)應(yīng)當在《維修保養(yǎng)手冊》中注明車輛排放水平，保證車輛在標準規(guī)定的耐久性期限內(nèi)穩(wěn)定達標排放。一旦出現(xiàn)銷售車輛不能保證穩(wěn)定達標 排放、未安裝車載排放診斷系統(tǒng)或安裝的車載排放診斷系統(tǒng)不符合標準要求的，也有可能被取消在北京市的相應(yīng)車型目錄。

　　另外,經(jīng)銷商和服務(wù)商則必須銷售達標車型，并在日常維護保養(yǎng)中，將排氣污染控制指標納入機動車維修質(zhì)量保證內(nèi)容。機動車維修單位應(yīng)當記錄環(huán)保零部件維修更換信息，并由車企定期向環(huán)保部門通報，不得向車主出租凈化裝置，否則維修資質(zhì)將被取消。

　　業(yè)內(nèi)人士認為, 《條例》對包括新車準入、新車注冊登記、達標排放質(zhì)量保證、在用車達標排放、在用車維修保養(yǎng)、維修企業(yè)管理、在用車區(qū)域限行、鼓勵老舊車淘汰以及燃料標準 等方面進行了詳細規(guī)定，不僅明確了車企、車商、車主在降低PM2.5過程中的行為準則，還對違反后的罰則規(guī)定得相當具體，有助于大氣污染防治的措施落到實 處。相對以往政府在治理”城市病”過程中表現(xiàn)的”懶政”，此次北京地方性大氣治理立法透露的更多是積極的信號。

　　引發(fā)新一輪矛盾

　　以環(huán)保的名義對汽車消費和使用加以限制，不會是北京一座城市獨有的行為。隨著各地迫于交通、環(huán)保等壓力出臺的針對機動車購買、使用的限制政策越來越多、越來越嚴，車企和車商的壓力更大了，必將引發(fā)新一輪矛盾。

　　”隨著限購、限行、限遷政策的趨嚴，預(yù)計今年北京車市新車銷量將延續(xù)負增長，同比幅度為20%左右?！稐l例》的出臺將一定程度上加劇北京車市的這一負增長趨勢?！北本┍背絹嗊\村汽車交易市場總經(jīng)理遲亦楓如是說。

　　盡管降低PM2.5已成全民呼聲，但《條例》的出臺也讓一些車主感到用車行為進一步受到約束。面對越來越多的購車和用車約束，不少車主認為， 降低PM2.5的確人人有責。但站在車主的角度——按照國家和地方的規(guī)定，購買了符合排放標準的汽車，并繳納了相關(guān)稅費，在使用環(huán)節(jié)提出越來越多的限制，他 們心里不免有想法。

　　嚴峻的空氣質(zhì)量問題不僅對中國能源結(jié)構(gòu)提出拷問，也引發(fā)了輿論對中國油品質(zhì)量的廣泛質(zhì)疑和詬病——后者的含硫量據(jù)稱超出歐洲標準的15倍，成為 霧霾天氣出現(xiàn)的推手之一。業(yè)內(nèi)人士指出，此次霧霾事件更為深遠的影響或是推動兩大石油公司加快機動車油品質(zhì)量升級，但成本則是影響煉廠實現(xiàn)這一步的最大阻 礙。誰為提高油品質(zhì)量成本埋單？

　　”中國非常有必要加快推進油品質(zhì)量升級，但進程卻不如預(yù)期，原因主要還是成本。”中國石油大學工商管理學院副院長董秀成表示，”煉油企業(yè)要講 效益，提高油品質(zhì)量需要升級裝置、設(shè)備，增加投資，但目前煉油本身就虧損，企業(yè)怎么會有動力去升級？”在他看來，不僅是兩大石油公司的煉廠，國內(nèi)還有大大 小小其他煉廠都面臨同樣的問題。”照理說達不到標準就不能入市，但實際操作中卻并非如此。不僅如此，由于符合標準的油品供應(yīng)不足，至今國四標準汽油仍未得 到全面置換，這在很大程度上削弱了第四階段排放標準的減排效果，令機動車尾氣排放得不到相應(yīng)減少。

　　挑戰(zhàn)與機遇并存

　　一個殘酷的現(xiàn)實是：汽車必須做出改變，汽車所需的燃料也必須改變。中高級車歷來就是大排量、大動力的代名詞，在這場變革中必將受到更加激烈的沖擊。

　　由于我國汽車工業(yè)發(fā)展較晚，本土汽車品牌在技術(shù)上稍遜一籌，B級及以上級別轎車大都是國IV標準，但在市場銷量最大的A級車及以下級別，大多 只是國III或歐III標準，甚至還不到。 到2020年，中國將兌現(xiàn)單位GDP二氧化碳排放比2005年下降40%~45%的承諾，意味著中國的本土汽車廠商勢必要經(jīng)歷一次大的洗牌，排放不達標的 車型也要進行升級換代。自主產(chǎn)業(yè)如果不能夠解決影響排放的關(guān)鍵性技術(shù)問題，不僅根本無法敲開發(fā)達國家市場大門，也同樣無法立足于國內(nèi)市場，甚至無法在不發(fā) 達地區(qū)立足。

　　更值得注意的是，排放不僅僅來自于車輛使用過程中的排放，必須認識到研發(fā)、生產(chǎn)、銷售和后市場組成的汽車整體產(chǎn)業(yè)鏈都是高排放 的，關(guān)注環(huán)保的眼睛不能僅僅盯著排氣管而忽視高煙囪。而關(guān)注生產(chǎn)等過程中的排放也可能會引發(fā)生產(chǎn)技術(shù)和工藝的革命，進一步推動汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。建設(shè)低碳汽 車產(chǎn)業(yè)成為汽車產(chǎn)業(yè)的一種新的”游戲規(guī)則”，汽車工業(yè)作為新增排放的主體，必須要與未來10年的環(huán)保國策緊密相連——否則在高壓態(tài)勢之下，部分不達標的自主 品牌肯定會被列入淘汰的邊緣，現(xiàn)在還沉溺于傳統(tǒng)高能耗低效率的自主品牌廠家應(yīng)該清醒一下了。

　　毋庸置疑，治理汽車尾氣的最根本和最終的途徑是改變汽車的動力。即新能源汽車將成為未來汽車工業(yè)發(fā)展的主要方向，中國汽車工業(yè)將迎來轉(zhuǎn)型的大 好機遇。近來，從發(fā)改委、工信部等汽車產(chǎn)業(yè)相關(guān)部門透露出的一些信息表明，下一步發(fā)展新能源汽車的政策有望從具體車型擴展到整個產(chǎn)業(yè)，比如零部件、整車、 充電站建設(shè)、電網(wǎng)等各個領(lǐng)域，涉及科技、產(chǎn)業(yè)、市場等。而隨著管理系統(tǒng)、準入標準、檢測手段的進一步完善，中國汽車將由此迎來新的機會。