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[導(dǎo)讀]特斯拉的產(chǎn)能瓶頸源于兩個(gè)方面,一個(gè)是關(guān)鍵的零部件,比如動(dòng)力電池的生產(chǎn)瓶頸,第二個(gè)就是工廠產(chǎn)能本身受限。特斯拉現(xiàn)在僅有位于弗里蒙特的工廠,年產(chǎn)能勉強(qiáng)達(dá)到10萬輛。

特斯拉的產(chǎn)能瓶頸源于兩個(gè)方面,一個(gè)是關(guān)鍵的零部件,比如動(dòng)力電池的生產(chǎn)瓶頸,第二個(gè)就是工廠產(chǎn)能本身受限。特斯拉現(xiàn)在僅有位于弗里蒙特的工廠,年產(chǎn)能勉強(qiáng)達(dá)到10萬輛。

特斯拉風(fēng)光的背后,正遭遇整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈條的挑戰(zhàn)。

從2009年開始,特斯拉就致力于首款豪華電動(dòng)跑車ModelS的研發(fā),2012年新車正式發(fā)布,無論是在性能、續(xù)航里程還是產(chǎn)品理念上,特斯拉以及ModelS都非常超前。但是在具體的落地上,僅有天馬行空的想象力和大膽的創(chuàng)新遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠,對(duì)于汽車來說,研發(fā)只是產(chǎn)業(yè)鏈條上的一個(gè)小環(huán)節(jié),要如期將產(chǎn)品順利推向市場,需要考慮的是產(chǎn)業(yè)資源的整合和調(diào)度能力。

自首款新車投產(chǎn)后,產(chǎn)能就一直是困擾特斯拉的最大問題。平價(jià)車型Model3上市之后,訂單量達(dá)到50萬輛,為確保盡快交付,馬斯克規(guī)劃Model3的產(chǎn)量目標(biāo)為8月份100輛,9月份1500輛,到今年12月份達(dá)到每月2萬輛,2018年共計(jì)劃生產(chǎn)所有類型車輛50萬輛。但事實(shí)上,今年三季度,Model3的交付數(shù)量僅為220輛,占預(yù)計(jì)生產(chǎn)量的17%左右。多家機(jī)構(gòu)因此調(diào)低了對(duì)特斯拉的評(píng)級(jí),其股價(jià)也因此持續(xù)走低。簡單點(diǎn)說,特斯拉的產(chǎn)能瓶頸源于兩個(gè)方面,一個(gè)是關(guān)鍵的零部件,比如動(dòng)力電池的生產(chǎn)瓶頸,第二個(gè)就是工廠產(chǎn)能本身受限。特斯拉現(xiàn)在僅有位于弗里蒙特的工廠,年產(chǎn)能勉強(qiáng)達(dá)到10萬輛。

傳統(tǒng)的汽車制造商,在新車推出之前,要為產(chǎn)能做長久的打算。因?yàn)樯婕肮S建設(shè)、設(shè)備安裝調(diào)試、產(chǎn)能爬坡等一系列問題,一家工廠一般至少需要3年的時(shí)間來準(zhǔn)備。與此同時(shí),為防止因?yàn)榱悴考栴}引起嚴(yán)重的產(chǎn)能不足,還需進(jìn)一步與供應(yīng)商保持密切溝通,提前備貨等事宜。按照這種邏輯,馬斯克在構(gòu)想Model3的時(shí)候,就應(yīng)該為未來的產(chǎn)能做準(zhǔn)備,而不是應(yīng)該在已經(jīng)量產(chǎn)的階段,頻頻遭遇產(chǎn)能“地獄”。

此前,多家媒體披露了特斯拉工廠的自動(dòng)化程度非常高,廠區(qū)內(nèi)僅有150臺(tái)自動(dòng)機(jī)器人。近期,有消息稱,在特斯拉的部分生產(chǎn)線上,Model3甚至出現(xiàn)了“手工生產(chǎn)”的現(xiàn)象。換言之,特斯拉的高端生產(chǎn)線還未準(zhǔn)備就緒,Model3的大部分組件要靠手工制作、組裝和拼接。特斯拉方面隨后予以否認(rèn),認(rèn)為其“并不準(zhǔn)確”。特斯拉表示:“我們?nèi)蕴幵谏a(chǎn)爬坡階段,但每一輛Model3都是在生產(chǎn)線上生產(chǎn)的。生產(chǎn)線放慢到正常速度的1/10,此舉是為了確保生產(chǎn)一致性。”

對(duì)于汽車制造來說,生產(chǎn)爬坡確實(shí)是一個(gè)普遍現(xiàn)象,據(jù)了解,絕大多數(shù)車企投產(chǎn)一款新車,都需要6個(gè)月左右的爬坡時(shí)間。在正式投產(chǎn)之前,基本上會(huì)有一個(gè)小批量試生產(chǎn)的過程,更多的問題都會(huì)在這一階段被發(fā)現(xiàn)。不過,其生產(chǎn)效率不會(huì)低到僅有規(guī)劃速度或者正常速度的1/10。從這一點(diǎn)出發(fā),非傳統(tǒng)汽車制造商出身的馬斯克,在生產(chǎn)準(zhǔn)備和經(jīng)驗(yàn)上與傳統(tǒng)車企相比,可能還是存在短板。

在今年的法蘭克福車展上,奔馳汽車財(cái)務(wù)副總裁弗蘭克·林登貝格(FrankLindenberg)表示:“初期,電動(dòng)汽車必須要面臨較低的利潤率。對(duì)于部分車型,其利潤率將只有當(dāng)前內(nèi)燃機(jī)汽車的一半。”在市場售價(jià)方面,目前的電動(dòng)車價(jià)格遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于傳統(tǒng)車,利潤率低的原因在于成本高企,當(dāng)前的銷量規(guī)模不足以形成有效分?jǐn)偂?/p>

對(duì)于特斯拉來說,成本的壓力遠(yuǎn)高于傳統(tǒng)車企,后者有更加成熟的生產(chǎn)制造流程,在初期也無需進(jìn)行大量投入新增產(chǎn)能,部分非關(guān)鍵性零部件還可以與傳統(tǒng)車型共享,傳統(tǒng)汽車的利潤又可以持續(xù)投入電動(dòng)車的研發(fā),促使其利用技術(shù)進(jìn)步拉升銷量拉低成本。

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