汽車自動駕駛技術包括視頻攝像頭、雷達傳感器以及激光測距器來了解周圍的交通狀況，并通過一個詳盡的地圖(通過有人駕駛汽車采集的地圖)對前方的道路進行導航。這一切都通過谷歌的數(shù)據中心來實現(xiàn)，谷歌的數(shù)據中心能處理汽車收集的有關周圍地形的大量信息。就這點而言，自動駕駛汽車相當于谷歌數(shù)據中心的遙控汽車或者智能汽車.。汽車自動駕駛技術物聯(lián)網技術應用之一。

對于更高級別自動駕駛的落地，首先要選擇合適的場景。相比于復雜的城市內部交通，高速公路或許是較為可靠的落腳點。在這個場景之中，目前的激光傳感器是比較困難的，所以就需要攝像頭能夠看得很遠，另外激光雷達本身還面臨產能和成本的問題，這可能會限制自動駕駛商業(yè)化的步伐。

自動駕駛要想彎道超車直奔L4 沒那么簡單

依當下自動駕駛技術來看，從L2級躍升至L3級已是一種質變，但是，沃爾沃、福特、豐田等車企近日卻紛紛表示，自動駕駛可以跨越L3級直接升級到L4級自動駕駛階段。

美國高速路安全管理局將汽車的自動駕駛分為五個級別：駕駛支援(L1)、部分自動化(L2)、有條件自動化(L3)、高度自動化(L4)、完全自動化(L5)。到了L4級，根據系統(tǒng)要求，駕駛者不必對所有的系統(tǒng)請求作出應答，包括限定道路和環(huán)境條件等，而L5級則代表了完全自動化駕駛，是人們理想中的無人駕駛狀態(tài)。

“L3是人機共駕的過程，要求駕駛員可以撒手，但又要隨時準備接管，也就是說既希望駕駛員可以睜一只眼閉一只眼，同時又要求駕駛員全程全神貫注，這是很矛盾的。”車企為何紛紛傾向于跳過L3，中瑞交通安全中心研究總監(jiān)陳超卓對此做出解釋。

但是，自動駕駛要想彎道超車直奔L4也沒那么簡單。“在城市道路做一個L4，是一個以10年計甚至更長時間的事情，如果是在北京這樣的路段，做L4更是非常漫長。”7月15日在京召開的2017網易未來科技峰會上，圖森未來聯(lián)合創(chuàng)始人郝佳男如是說。

為何要跳過L3級

本月，全新一代奧迪A8將在西班牙巴塞羅那迎來全球首發(fā)，并將于今年正式上市。據悉，這是世界上第一款搭載L3級自動駕駛技術的量產車型。

所謂L3級指的是有條件的自動駕駛，駕駛者需要在適當?shù)臅r候提供應答。“誰搞L3級，誰就是自己找法律麻煩。”在陳超卓看來，“L3級自動駕駛簡直就是法律上和安全上的噩夢。”

“因為是人機共駕，司機的手可以撒開方向盤，而一旦出事，車到了已經沒法處理的時候再讓司機來接管，通常這個時段是很危險的，會造成安全隱患。”陳超卓說。

在他看來，開發(fā)自動駕駛并不一定要循序漸進，從L2、L3到L4、L5。沃爾沃現(xiàn)在跳過L3，L4無人車已經于去年9月研發(fā)下線，沃爾沃還打算用四年時間在全球包括英國、中國、美國、瑞典等國家進行實路驗證，并計劃在2021年量產。

不僅是沃爾沃，福特此前也宣布要跳過L3級自動駕駛，直接專注于研發(fā)能夠量產的L5級自動駕駛技術。對此，福特亞太區(qū)智能移動戰(zhàn)略總監(jiān)雷先同解釋道，L3級別需要駕駛員隨時做好接管車輛的準備，這就使駕駛過程增加了很多不確定因素。福特之所以作這樣的選擇，是為了徹底消除人類對汽車自動駕駛行為的干擾。

“對于消費者而言，L3級無法實現(xiàn)讓消費者完全脫離駕駛，那么消費者為何要花費高昂的價格為此買單呢?”同濟大學汽車學院教授朱西產質疑道。

L4級面臨技術噩夢

如果說L3是法律上和安全上的噩夢，那L4、L5是否意味著技術上的噩夢?因為全無人駕駛被認為是所有人工智能項目之母。

陳超卓表示，L4級無人駕駛面臨很多挑戰(zhàn)，比如人機交互、時效模式，自動駕駛和其他車輛系統(tǒng)的交互、環(huán)境感知等等。

“L2環(huán)境感知率到80%、90%是沒問題的，因為駕駛員是主體;一旦進入L3以上，環(huán)境感知就必須接近100%，99.9%的識別率都不行。”陳超卓強調說。

另外，陳超卓認為，無論是激光雷達、毫米雷達還是攝像頭，在L4、L5級別之后都很難完全達到障礙物辨認，人工智能還很難做到判斷前方人的意圖。

“比如開車到北京五環(huán)、六環(huán)的城鄉(xiāng)接合部，L4級別的自動駕駛很難判別哪個老太太要‘碰瓷’，前面的外賣小哥是要左轉還是右轉。判斷個人的意圖，我認為目前L4還做不到。”陳超卓說。

更為嚴峻的是，完全自動化駕駛還面臨著信息安全的挑戰(zhàn)。“無人車將來就是智能體，如果被黑客控制可能就不是財產損失的問題，而是生命損失的問題。”北京航空航天大學交通科技與工程學院院長助理田大新說。

去年8月，僅在得克薩斯州就有100輛汽車被黑客入侵，而這些汽車只需要通過電腦就可以發(fā)動并且行駛。在業(yè)內專家看來，網絡信息安全是一個永無休止的戰(zhàn)斗，并且汽車廠商要有足夠的技術能力、耐心和希望來建立一個安全屏障。

“高級別的無人駕駛技術在今天還沒有一個大家公認的成熟方案，所以，如果我們解決這個問題，就會在整個供應鏈條站住腳跟。”郝佳男說。

在田大新看來，2030年或許才是L4自動駕駛比較合理的節(jié)點。而在小馬智行Pony.ai創(chuàng)始人彭軍看來，L4自動駕駛要想跑在北京所有的大街上，2030年都可能太早。

選擇合適的場景落地

為促成自動駕駛技術盡快落地，百度此前公布了一個“阿波羅”計劃。該計劃將向汽車行業(yè)及自動駕駛領域的合作伙伴提供一個開放、完整、安全的軟件平臺，幫助他們結合車輛和硬件系統(tǒng)，快速搭建一套屬于自己的完整的自動駕駛系統(tǒng)。

在CES Asia 2017上，百度不僅靜態(tài)展示了阿波羅計劃中的軟硬件，還帶來了與長城合作的自動駕駛測試車。在這些測試車輛上，百度僅僅依靠一個攝像頭作為傳感器，就實現(xiàn)了L3級自動駕駛功能。這意味著，車企可以在僅僅少量增加成本的情況下，大幅提升車輛的安全性，增加賣點。

但是，百度阿波羅計劃要想成功，并不是一件容易的事情。業(yè)內分析，成功的前提是，一方面需要在算法、深度學習、人工智能等技術層面獲得領先，另一方面還需要獲得零部件廠商和整車廠商的認可和支持。

阿波羅計劃能否成功還有待觀察，但促使自動駕駛盡快落地卻是行業(yè)共識。

“無人駕駛不是輔助人、不是幫助人，而是要替換掉人，人在整個駕駛過程中完全不參與。L4可能是在特定場景下實現(xiàn)完全無人狀態(tài)，L5是所有場景都能無人駕駛。”在郝佳男看來，對于更高級別自動駕駛的落地，首先要選擇合適的場景。相比于復雜的城市內部交通，高速公路或許是較為可靠的落腳點。

郝佳男表示，相對高速的場景可能就要考慮較長的距離。在這個場景之中，目前的激光傳感器是比較困難的，所以就需要攝像頭能夠看得很遠，另外激光雷達本身還面臨產能和成本的問題，這可能也會限制自動駕駛商業(yè)化的步伐。

“不同傳感器各有特點，對于商業(yè)場景來說會去選擇在成本范圍內能夠接受的，然后再根據這個限定，不斷地挖掘傳感器本身的潛力，然后去達到目標。”郝佳男補充道。

工程師出身的陳超卓最后又強調，由人駕駛完全過渡到機器駕駛，功能安全至關重要，即每個部件的功能安全都不能失效。另外，自動駕駛系統(tǒng)還要有冗余設計，當一個傳感器失效了，另外一個要立即接上，確保人身安全。