關(guān)于無人駕駛的工作原理和各家企業(yè)的研究進(jìn)展，相關(guān)報(bào)道鋪天蓋地，這里不做贅述，只想討論一下商業(yè)路徑上的幾個(gè)關(guān)鍵門檻。

1、成本

去年歸入母公司Alphabet旗下的谷歌無人車Waymo公布過整車成本，大致15萬美元左右，其中Velodyne垂直26.8度和水平360度掃描，每秒產(chǎn)生130萬數(shù)據(jù)點(diǎn)的64線激光雷達(dá)單價(jià)就有7.5萬美元，商業(yè)化的瓶頸是價(jià)格。

Velodyne的64線雷達(dá)工藝復(fù)雜，1周只能出品2臺，按2025年會有2000萬輛無人車上路的預(yù)估，如果都用激光雷達(dá)，Velodyne的產(chǎn)能也是瓶頸。

去年福特和百度以1.5億美元入股Velodyne，后者拆分出三個(gè)子業(yè)務(wù)，其中激光雷達(dá)屬于Velodyne LiDAR，百度已然“精明”的大量下單囤貨，加上德國Tier1采埃孚(ZF)收購了另一激光雷達(dá)公司Ibeo的40%股權(quán)，市場上雖然還有Quanergy、Innoviz以及一些中國產(chǎn)品可供選擇，但在固態(tài)雷達(dá)等技術(shù)爆發(fā)前，產(chǎn)能和成本空間其實(shí)是相對鎖死的。

Velodyne曾經(jīng)吹牛如果訂單突破100萬，它有能力把產(chǎn)品價(jià)格下調(diào)到500美元左右，倘若如此，無人駕駛的成本才會取得歷史性突破。

Waymo的解決方案是自研，已經(jīng)開發(fā)出3個(gè)激光雷達(dá)、8個(gè)視覺模塊和毫米波雷達(dá)組成的系統(tǒng)，成本據(jù)說降至7500美元，但這招別人還真是學(xué)不來。

2、數(shù)據(jù)和信息獲取

無人駕駛的另一個(gè)要素是數(shù)據(jù)和信息獲取，無人駕駛創(chuàng)業(yè)公司單靠自己路試，數(shù)據(jù)的樣本量自然有限，所以必須要尋找和創(chuàng)造高效的應(yīng)用場景。

2013年谷歌給過Uber約2.58億美元的風(fēng)投，但后者不甘淪為Waymo的附庸，2015年轉(zhuǎn)而與卡內(nèi)基·梅隆大學(xué)合作探索無人駕駛，這讓谷歌非常不滿。去年1月Waymo工程師Anthony Levandowski離職創(chuàng)建無人貨車公司otto并閃電被Uber收購，令雙方矛盾白熱化。

對簿公堂之下，舊金山地方法院判令Uber返還全部1.4萬份技術(shù)資料，Travis Kalanick的野心算是受到很大挫折。

而Waymo也不得不啟用備胎—Lyft。

Lyft此前拿過通用10億美元投資，很多人以為這是轉(zhuǎn)投谷歌的節(jié)奏，其實(shí)Waymo無非是找了一個(gè)驗(yàn)證自身技術(shù)的高頻場景而已，在落地執(zhí)行上，谷歌先用旗下的Waze地圖完成對Lyft司機(jī)的實(shí)時(shí)追蹤，提升其運(yùn)營效率，然后再切入無人駕駛。

3、運(yùn)營與合作

除了Lyft這樣的出行創(chuàng)新公司，Waymo和百度還需要傳統(tǒng)車企的支持，Waymo一邊加緊路試，一邊留意在某些野心很大但技術(shù)有限的車企那里爭取突破口，比如從菲亞特克萊斯勒訂購了100輛Pacifica加入路試，與本田的合作也已公布。

其中Pacifica已經(jīng)接近實(shí)用狀態(tài)，Waymo在Early Riders頁面公開接受亞利桑那州鳳凰城居民的申請，承諾運(yùn)送到任何他們想去的地方，盡管車上仍有司機(jī)，但沒有L4級的技術(shù)水平是絕不敢這么做的。

Waymo意圖證明自己在成本控制、商業(yè)考量、技術(shù)儲備和安全高效上都做好了準(zhǔn)備。

相比之下，缺乏硬件基礎(chǔ)的百度Apollo只是一個(gè)軟件平臺，在Mobileye主宰的ADAS時(shí)代難有作為，甚至連前裝的機(jī)會都沒有，而如果主機(jī)廠圍繞Nvidia的Drive PX 2和深度學(xué)習(xí)計(jì)算機(jī)DGX-1去做無人駕駛的軟硬件整合，百度同樣沒有機(jī)會。

所以李彥宏和陸奇的慷慨也是不得已而為之。

百度的精明在于深知目前市場環(huán)境下，找到大牌伙伴的可能性很小，它覷準(zhǔn)的機(jī)會是在今年找到某家急于跳過ADAS直接上無人駕駛的國內(nèi)主機(jī)廠，迅速推出樣板產(chǎn)品。

4、技術(shù)上沒有真正做到無人。

至少今天的Waymo還不能完全脫離真人司機(jī)，按此前透露的數(shù)據(jù)，Waymo司機(jī)接管汽車的頻率已經(jīng)從每1000英里0.8次下降到目前的0.2次。

但這個(gè)數(shù)據(jù)無限趨近而不是真正下降到0沒有任何實(shí)際意義。

5、立法困境和法理爭議。

去年12月聯(lián)合國日內(nèi)瓦世界車輛法規(guī)協(xié)調(diào)論壇上討論過無人駕駛的立法問題，但整個(gè)汽車產(chǎn)業(yè)的準(zhǔn)備不足，很多細(xì)節(jié)問題尚待解決，立法根本沒有基礎(chǔ)。

具體表現(xiàn)在沒有明確的管轄主體，兩臺機(jī)器犯了錯(cuò)誤，怎么處罰?就算可以，處罰機(jī)器也沒有意義，因此理論上說，汽車廠商、Tier1、硬件提供商、地圖服務(wù)商甚至碼農(nóng)個(gè)人都可能成為被告。

英美法系是判例法，一旦出現(xiàn)成功索賠，將可能引發(fā)連鎖反應(yīng)，由此而來的纏訟會讓任何企業(yè)吃不消。

摩根·斯坦利曾經(jīng)估算，無人駕駛雖然理論上比有人駕駛車輛更安全，但商業(yè)化之后，每行駛1.23億公里仍會造成50人死亡。這是潛在的風(fēng)險(xiǎn)。

最先認(rèn)識到這點(diǎn)的是ABA(美國律師協(xié)會)，它對無人駕駛的商業(yè)化比誰都積極，協(xié)會把無人駕駛視為未來50年的金飯碗，這就比較腹黑了。

6、社會倫理爭議。

當(dāng)危險(xiǎn)不可避免時(shí)，無人駕駛技術(shù)也面臨倫理困境，即優(yōu)先保護(hù)車主還是路人，這很像當(dāng)年著名的Trolley Problem(電車難題)。在被動(dòng)安全年代，主機(jī)廠的原則是雙向加強(qiáng)，比如VOLVO就花了很大力氣研究行人保護(hù)技術(shù)，捷豹也有引擎蓋抬升系統(tǒng)等等，但在無人駕駛時(shí)代，奔馳就轉(zhuǎn)而支持優(yōu)先保護(hù)車主了。

在可預(yù)見的未來，無人車必然是奢侈品，所以奔馳的選擇似乎符合商業(yè)倫理，但在法理上會有很大爭議，只怕又要讓ABA高興了。

7、副作用尚未真正顯現(xiàn)

無人駕駛會加劇還是緩解資源消耗一直存在爭議。

此前美國Transportation Research雜志刊載橡樹嶺國家實(shí)驗(yàn)室的建模研究表明無人駕駛對交通效率和車主體驗(yàn)的提升，反而會促使人類在交通體系上消耗更多的資源。

無人駕駛會促成汽車的大共享還是會因?yàn)槭褂瞄T檻的降低導(dǎo)致私家車的暴漲，專家學(xué)者們也爭論不休。

是否會緩解擁堵則是另一個(gè)議題。

理論上說，隨著V2X通信標(biāo)準(zhǔn)的成熟，無人駕駛汽車將打通車內(nèi)、車外和車際網(wǎng)，再加上與基礎(chǔ)交通設(shè)施的信息交互應(yīng)該會讓交通體系更有效率。

這似乎有道理，但研究結(jié)果卻兩極分化。

數(shù)學(xué)家Benjamin Seibold在美國著名的《大眾機(jī)械》雜志上撰文指出，無人駕駛有利于克服有人駕駛上的波浪式擁堵效應(yīng)。

倫敦帝國理工學(xué)院的研究則表明，由于無人駕駛要考慮乘坐舒適性，會傾向于柔和采取制動(dòng)和啟動(dòng)措施，這可能令整體通行時(shí)間要超過有人駕駛。

8、消費(fèi)路徑的漸進(jìn)性。

宣稱在2020年量產(chǎn)無人車的企業(yè)不少，大量主機(jī)廠都有類似的計(jì)劃，百度也喊過“三年商用，五年量產(chǎn)”的口號，但純屬互聯(lián)網(wǎng)式的放衛(wèi)星。

因?yàn)樽罡镜氖前踩珕栴}還沒有解決，在手機(jī)重啟，pc藍(lán)屏都無法根除的今天，怎么保證系統(tǒng)不犯讓車主送命的錯(cuò)誤?

技術(shù)在某個(gè)特定場景下的成熟，沒有多大商業(yè)意義，無人駕駛普及前必須承受復(fù)雜苛刻長達(dá)數(shù)億公里并考慮各種極端情況的路試，跳過這一步的可能性幾乎沒有。

這就決定了無人駕駛只能是緩慢漸進(jìn)式的發(fā)展。

我們知道最早的谷歌無人車也是2012年5月才開始路試，至今跑了不到500萬公里(雖然Waymo號稱超過人類300年的經(jīng)驗(yàn)積累)，去年9月還有一次嚴(yán)重車禍，相比之下，普通的傳統(tǒng)汽車都要經(jīng)過幾百萬公里的路試，比如奇瑞旗下品牌觀致上市前僅在歐洲就有650萬公里和10個(gè)批次的路試。

除了極少數(shù)巨頭，絕大多數(shù)無人駕駛創(chuàng)業(yè)公司都不可能堅(jiān)持這種規(guī)模的路試，這不符合快速迭代的互聯(lián)網(wǎng)思路，成本結(jié)構(gòu)也不允許。

9、落地瓶頸

去年10月的中國汽車工程學(xué)會年會上發(fā)布了《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖》，強(qiáng)調(diào)2025年要有15%的汽車實(shí)現(xiàn)HA級(相當(dāng)于L4-L5)的自動(dòng)駕駛，但這個(gè)水平的自動(dòng)駕駛依賴海量數(shù)據(jù)以提升深度學(xué)習(xí)能力，而數(shù)據(jù)不僅是車主隱私更是一種戰(zhàn)略資源。

至少我本人高度懷疑主管部門放手無人駕駛車企在中國建立高精度地圖庫和駕駛行為數(shù)據(jù)庫的可能性，即便服務(wù)器可以“遵命”部署在國內(nèi)。

《中國制造2025》中對無人駕駛關(guān)鍵設(shè)備和技術(shù)的國產(chǎn)化也有明確要求，這個(gè)問題以及由此帶來的深遠(yuǎn)影響將是無人駕駛領(lǐng)域的最大變數(shù)!

10、小范圍商用的可能性。

無人駕駛在規(guī)模化之前需要小范圍封閉環(huán)境的測試，比如企業(yè)園區(qū)通勤車、景區(qū)觀光車等低速場景，這樣安全可控，意外風(fēng)險(xiǎn)小。

Waymo在鳳凰城的嘗試，Navya在拉斯維加斯飛芒東街、密歇根大學(xué)城的免費(fèi)搭乘，瑞士郵政巴士(PostBus)在瓦萊州首府錫永開通的小巴，nuTonomy在新加坡住宅區(qū)半徑2.5英里試運(yùn)營的出租車都屬此類。

對于無人駕駛來說，相對靠譜的結(jié)論大致有三點(diǎn)：

首先，誰的技術(shù)率先商用，誰的機(jī)會就最大，因?yàn)榱慨a(chǎn)車型所帶來的規(guī)?；瘮?shù)據(jù)是任何路試不能替代的，但享受這份風(fēng)光的條件是不能犯任何錯(cuò)誤。

其次，無人駕駛的普及需要整合多方面的力量，互聯(lián)網(wǎng)公司或創(chuàng)業(yè)公司脫離或試圖顛覆傳統(tǒng)車企將是非常危險(xiǎn)和錯(cuò)誤的選擇。

最后，無人駕駛很可能促成真正意義上的大共享。羅蘭貝格的民調(diào)顯示，如果無人駕駛汽車普及，27%的中國人、32%的美國人，56%的日本人會放棄購買私家車。

不過現(xiàn)在談?wù)撜l是最后的贏家還為時(shí)尚早。

十九世紀(jì)中葉，美國西部發(fā)現(xiàn)石油，冒險(xiǎn)家蜂擁而至，沒日沒夜的鉆探，僥幸成功的一夜暴富，運(yùn)氣不佳的傾家蕩產(chǎn)，而精明的老洛克菲勒卻開起了煉油廠，因?yàn)樗拦I(yè)界需要的不是原油而是裂解后的汽柴油，結(jié)果他成了那場世紀(jì)紅利的收割人。

如果無人駕駛熱潮中最終獲益的不是傳統(tǒng)車企，不是谷歌百度，也不是Nvidia或Velodyne，而是ABA之流的律師協(xié)會。

這就尷尬了!