在19世紀(jì)末20世紀(jì)初，汽車剛剛誕生的年代，電動車曾經(jīng)流行過，但很快就被內(nèi)燃機(jī)車打敗了。有人比較電動車和內(nèi)燃機(jī)車的性能差異，也有人比較電能和石油的能源發(fā)展，但真正打敗電動車的，其實是內(nèi)燃機(jī)車的量產(chǎn)化。

規(guī)模生產(chǎn)的利益表現(xiàn)之一，就是在工業(yè)生產(chǎn)上占據(jù)成本優(yōu)勢。福特T型車通過流水線生產(chǎn)，降低成本，快速占領(lǐng)了市場，從此，電動車失去了發(fā)展的第一次機(jī)會。

電動車競爭的本質(zhì)是成本的競爭

這兩年，電動車卷土重來，在全球各國政策的保護(hù)下，慢慢地占領(lǐng)了一點點原屬于汽油車的市場份額。然而，由于電動車成本太高，正常售價高于同級別的汽油車型，在有政府補(bǔ)貼和牌照政策的情況下，銷量增長，失去了政府補(bǔ)貼和牌照政策的支持，銷量就陷入了停滯。

電動車市場化的第一步，就是在沒有政府補(bǔ)貼的條件下，電動車的零售價和同級別的汽油車處于同一個價格區(qū)間，同時，電動車的產(chǎn)品質(zhì)量也能達(dá)到同級別汽油車的質(zhì)量水平。

25%的消費者選擇了電動車售價為考慮的主要因素

電動車，要想進(jìn)入正常的市場化生存階段，首先要解決的就是成本問題。由于車身底盤等技術(shù)早已成熟，真正制約電動車成本的原因，便落在了電池身上。

如上，是一張電動車成本的示意圖，在一輛售價為 4.24 萬美金的電動車上，22 kWh 的電池系統(tǒng)成本為 7100 美金，占車輛總成本的 37% ，這個比例與我們了解到的電池成本比例是相當(dāng)?shù)摹?/p>

一般情況下，電池成本占車輛總成本的三分之一到二分之一之間，由于不同廠家對車身底盤的成本控制和在電池采購上的議價權(quán)有差異性，所以最后體現(xiàn)出來的成本比例也會略有不同。

成本之爭的兩個要素

身為制造業(yè)的一員，電池的成本之爭也逃不出規(guī)模效應(yīng)的影響?？萍疾坎块L萬鋼在 2016 中國汽車論壇上就提出，電池要有兩個努力的方向，一個是在規(guī)模上發(fā)展，一個是在基礎(chǔ)研究上發(fā)力。

實際上，當(dāng)我們回顧過去的電池成本走勢時能夠發(fā)現(xiàn)，過去幾年間，電池成本已經(jīng)有了大幅下降。彭博社做過這個統(tǒng)計，從 2010 年到 2016 年，電池包的成本從每千瓦時 1000 美金下降到了 227 美金。而從 2010 年到 2016 年，歐美和中國的電動車銷量增長了 160% ，電動車行業(yè)的發(fā)展很大程度上推動了鋰電池行業(yè)的發(fā)展，也同時影響了大家對鋰電池儲能潛力的期待。

電池生產(chǎn)過程中的價值鏈 Source: BCG analysis

特斯拉明白電池的重要性，也明白要在傳統(tǒng)車企中分得一片天地，必須在商業(yè)創(chuàng)新上有所突破。特斯拉及早地規(guī)劃了超級工廠這座以電池供應(yīng)為主的工廠，通過和松下的戰(zhàn)略合作，實現(xiàn)供應(yīng)鏈的垂直一體化，推動電池成本的下降。另外，超級工廠中生產(chǎn)的電池除了供應(yīng)特斯拉的電動車以外，還供應(yīng)特斯拉的儲能設(shè)備產(chǎn)品，廢舊電池也將在工廠中回收再利用，這有利于在規(guī)模上攤銷電池研發(fā)和制造的成本。

從研究方向上來看，國家的“十三五”計劃定出了兩個目標(biāo)，一個是電池的能量密度從“十二五”期間規(guī)劃的每公斤180瓦時提升至300-350瓦時，一個是電池做到15000次循環(huán)。

電池的價格是由瓦時來決定的，“十二五”期間每瓦時是兩塊錢，而“十三五”的計劃則是在2020年時實現(xiàn)每瓦時低于一塊錢。根據(jù) CATL 總裁黃世霖的說法，能量密度的提升讓電池成本降低二分之一，而循環(huán)次數(shù)的提升則讓電池的使用成本降到五分之一，理論上，如果電力和儲能電池應(yīng)用恰當(dāng)，到2020年，電池的成本是現(xiàn)在的十分之一。

這是從電池研發(fā)的技術(shù)參數(shù)上來看電池成本的發(fā)展，看的是整體。從生產(chǎn)制造的細(xì)節(jié)上簡單來看的話，電池的成本可以分為電芯成本，模組成本和制造成本三個部分。

從韓國 SNE Research 的報告中可以看到，在大眾的 MEB 項目中，2016 年，電芯成本比例為50% ，模組成本比例為13.3% ，制造成本為36.7% 。大眾目標(biāo)在2020年實現(xiàn)目標(biāo)成本每千瓦時 93 美金。從2016 年到2020年的計劃上看，電芯的成本下降了40美金，從數(shù)值來看是最多的，而制造的成本比例從36.7%下降到34.4% ，從下降比例上來看是最高的。

這個角度的成本規(guī)劃可以代表部分主機(jī)廠的態(tài)度，我采訪了幾位來自電池供應(yīng)商的朋友，從他們的說法上來看，主機(jī)廠在各種壓力下，也在倒逼供應(yīng)商控制成本。

電池供應(yīng)商為了尋求和核心主機(jī)廠的合作，快速占領(lǐng)市場，在很多項目上不追求豐厚的利潤，比如某韓國電池品牌就以接近成本的價格在銷售。

而新能源車企一個生命周期能賣出的車輛有限，大品牌的車企往往對電池質(zhì)量要求高，在高額開發(fā)費用的壓力下，電池廠商難以收到很好的回報。CATL曾在媒體上透露過，CATL每年研發(fā)投入是銷售額的5%-6%，大約在6個億左右，到 2020年之前，要投入超過300億來發(fā)展研發(fā)和產(chǎn)能的升級。

電動車什么時候能夠?qū)崿F(xiàn)市場化生存?

CATL的說法是，要通過擴(kuò)大規(guī)模、技術(shù)研發(fā)和產(chǎn)業(yè)上下游合作三個方式來控制成本，比如，到2020年之前形成 50G瓦時的有效產(chǎn)能，在生產(chǎn)制造的合作上，讓上下游可以分擔(dān)一些冗余的設(shè)計，讓行業(yè)整體一起承擔(dān)電池成本的壓力。

在對規(guī)模的認(rèn)知上，大家是高度一致的，而在技術(shù)研發(fā)上，則各有所長。LG化學(xué)強(qiáng)調(diào)的是富鎳，三星考慮的則是固體電解質(zhì)的升級，宣稱到2017年實現(xiàn)400Wh/kg 的能量密度目標(biāo)。而特斯拉則研究硅碳負(fù)極電池，在人造石墨中加入 10%的硅基材料，將電池的能量密度提升至300wh/kg 。

在生產(chǎn)制造上，馬斯克提出了“第一原理”的考慮，他認(rèn)為電池成本該由原材料來決定，制造上的成本理應(yīng)得到更大比例的壓縮，比如不斷提高機(jī)器的生產(chǎn)速度，達(dá)到相當(dāng)于子彈發(fā)射速度的水平。

韓國的研究機(jī)構(gòu)SNE Research研究了18650的電芯成本，電芯原材料成本占79.1% ，組裝成本占20.9% ，而所有成本中，由于受鈷價的影響，陰極材料所占成本比例最高，為31.0% 。

不同廠家使用的陰極材料 Source: Business Insider

不同材料的價格差異 Source: Business Insider