自動駕駛正以強勁的勢頭席卷全球汽車業(yè)。當下包括傳統(tǒng)汽車廠商、汽車零部件企業(yè)、IT通訊企業(yè)在內(nèi)的多方勢力，都已參與到自動駕駛領(lǐng)域的研發(fā)和制造當中。除了明面上企業(yè)間的技術(shù)競爭，一場關(guān)于自動駕駛技術(shù)標準的“暗戰(zhàn)”也在悄然打響，而個中角逐的主力也從企業(yè)升級到了國家層面。

近日有外媒報道，日本正與歐盟聯(lián)合制定共同的自動駕駛技術(shù)標準，并力圖使這一標準成為日后的全球技術(shù)標準，他們規(guī)劃的標準落地時間是2018 年。同時，日本和歐盟也計劃說服自動駕駛方面的先行者美國加入其中。“誰掌握了標準，誰就能掌握主動權(quán)。日本與歐盟的目的是通過標準統(tǒng)一來推進本國自動駕 駛的商業(yè)化和規(guī)模化發(fā)展。”一位業(yè)內(nèi)分析人士告訴記者。

而身為全球最大汽車市場的中國，自動駕駛也在如火如荼地發(fā)展。面對國際上的標準聯(lián)盟，中國將作出如何應對?事實上，中國本土企業(yè)對于全國性的自 動駕駛標準建設(shè)以及立法規(guī)范的呼聲并不低，譬如今年3月份召開的全國兩會上，身為全國政協(xié)委員的吉利集團董事長李書福和作為全國人大代表的百度公司CEO 李彥宏均建言“自動駕駛立法”。

實際上，中國的自動駕駛技術(shù)標準已經(jīng)在緊鑼密鼓的制定中。中國汽車工程學會常務理事長付于武6月初在“國家智能互聯(lián)汽車試點示范區(qū)封閉測試場” 開園儀式上表示，中國無人駕駛技術(shù)路線圖已經(jīng)有了，兩個月之內(nèi)就會發(fā)布，這將成為我國首個無人駕駛技術(shù)標準，比日本和歐盟還早兩年。

不過，在全球提倡了多年的新能源充電標準已陷入尷尬境地時，復雜程度并不亞于此的自動駕駛技術(shù)標準，能夠最終實現(xiàn)大一統(tǒng)嗎?在這場標準爭奪戰(zhàn)中，誰將成為未來的主角?

從企業(yè)到國家

在谷歌、特斯拉這 些位于美國硅谷的科技和電動車巨頭推波助瀾下，自動駕駛作為一個新技術(shù)詞匯逐漸被公眾所了解。谷歌于2009年首次開始無人車的道路實測，自此開啟了科技 公司發(fā)展自動駕駛的先河。數(shù)據(jù)顯示，截至2015年底，谷歌無人車已經(jīng)累計完成了超過200萬公里的行駛里程，借此谷歌擁有了海量的技術(shù)數(shù)據(jù)。而特斯拉的 Autopilot系統(tǒng)也已經(jīng)裝配在旗下的幾款電動車上。

不過兩者在技術(shù)路線上有著截然不同的選擇，谷歌認為電腦可以完全替代駕駛員，而特斯拉則認為不能完全由電腦去操作。分析認為，這顯示出作為IT企業(yè)的谷歌與作為汽車公司的特斯拉在自動駕駛技術(shù)實現(xiàn)路線上傾向有所不同，即一步到位與循序漸進的區(qū)別。

事實上，汽車自動駕駛技術(shù)最早發(fā)端于傳統(tǒng)汽車廠商。奔馳、沃爾沃等廠家早在21世紀初就在碰撞預警、盲點輔助、行人監(jiān)測等自動駕駛技術(shù)方面展開探索，更有奧迪TTS在2009年進行了全球最早的無人車試驗，這些行動均早于谷歌。

如今更多的傳統(tǒng)汽車廠商加入到自動駕駛技術(shù)研發(fā)的隊伍中來，除了各大國際汽車巨頭，中國本土的長安、北汽、奇瑞、廣汽等企業(yè)也在紛紛發(fā)力自動駕駛。長安今年率先完成了國內(nèi)2000千米的無人駕駛道路實測。

科技公司與傳統(tǒng)廠商在自動駕駛方面的技術(shù)較量甚至引發(fā)了業(yè)內(nèi)關(guān)于自動駕駛技術(shù)究竟由誰來主導的討論。目前看來，兩大陣營均各有優(yōu)勢，也未出現(xiàn)誰將代替誰的趨勢。此前，德國三大汽車公司奧迪、寶馬以及戴姆勒公司聯(lián)合投入30億美元收購諾基亞的高清地圖技術(shù)，被視為傳統(tǒng)公司與IT公司的正面對抗。而通常被人忽視的一方還有汽車零部件巨頭。比如博世、德爾福等企業(yè)也在進行自己的自動駕駛檢驗。據(jù)了解長安的無人駕駛技術(shù)有一部分便源于博世的幫助。

各方勢力紛紛發(fā)力，讓自動駕駛的產(chǎn)業(yè)鏈比以往任何時候都要大，從傳感器供應到軟件技術(shù)整合，再到硬件的打造，自動駕駛正在成為汽車產(chǎn)業(yè)鏈下一個 被搶食的大蛋糕。然而，今年5月，特斯拉自動駕駛車在美國發(fā)生的一起車禍引發(fā)了全社會對于自動駕駛安全性的考量，關(guān)于出臺自動駕駛統(tǒng)一標準的呼聲再次響 起。

事實上，美國各大企業(yè)早前便意識到，統(tǒng)一的技術(shù)標準對于自動駕駛商業(yè)化和規(guī)?；瘧玫闹匾浴Ｓ谑浅霈F(xiàn)了不少企業(yè)間“合縱連橫”的例子，譬如今年7月初寶馬宣布與英特爾、Mobieye三方聯(lián)手開發(fā)業(yè)內(nèi)領(lǐng)先的自動駕駛開放平臺。

而在美國，更有包括福特、谷歌、優(yōu)步、萊福特以及沃爾沃在內(nèi)的五大自動駕駛技術(shù)巨頭在今年初宣布結(jié)成聯(lián)盟，向美國聯(lián)邦政府游說，以讓美國道路更 好適應未來自動駕駛科技。這個新聯(lián)盟名為“自動駕駛更安全道路聯(lián)盟”(SelfDrivingCoalitionforSaferStreets)，將與 法律人士以及立法者通力合作，致力于消除自動駕駛方面聯(lián)邦政府以及州政府之間的差異性或者沖突性的法律法規(guī)。

從企業(yè)到國家，自動駕駛統(tǒng)一標準已經(jīng)箭在弦上。而日本與德國、法國等歐盟國家聯(lián)合制定自動駕駛統(tǒng)一標準的舉動，即是建立全球統(tǒng)一標準的一次嘗試。而中國的首個自動駕駛技術(shù)標準也將在今年出臺。

值得注意的是，中國的技術(shù)標準主要依靠傳統(tǒng)車企的技術(shù)，位于上海的智能網(wǎng)聯(lián)汽車封閉測試園區(qū)已經(jīng)有超過20部由傳統(tǒng)企業(yè)提供的車輛接受測試，這些車意在模擬中國路況，探索出最適合中國國情的技術(shù)標準。

標準大一統(tǒng)?

即使是谷歌與特斯拉，這兩家公司應用的技術(shù)標準也不一樣，目前也沒有證據(jù)表明兩者要統(tǒng)一標準的意思。

而日本與歐盟提議通過聯(lián)合國的力量來主導。聯(lián)合國已經(jīng)設(shè)立了一個專家組，負責編制自動駕駛汽車技術(shù)標準，這個專家組中包括來自日本、韓國、德國、法國、英國以及歐盟委員會的專家。但專家組中并沒有美國專家代表，美國交通部國家高速公路安全管理局將自主制定一套技術(shù)標準。

在未來幾個月內(nèi)，聯(lián)合國專家組將就自動駕駛汽車的技術(shù)標準達成廣泛協(xié)議，之后日本和歐盟國家政府將會制定國內(nèi)具體的自動駕駛汽車認證制度和體 系。這個“全球統(tǒng)一的自動駕駛汽車技術(shù)標準”，將會包含幾個核心的原則和要素，其中包括自動駕駛汽車(或是自動駕駛模式)只能在高速公路上行駛，一旦發(fā)生 事故，必須有一名車上的人類司機承擔責任。

這個技術(shù)標準中也包括不少具體的安全技術(shù)要求，比如自動駕駛汽車必須安裝相應的設(shè)備，一旦車輛駕駛員入睡或者東張西望，系統(tǒng)將會自動報警，因此自動駕駛汽車必須有一個設(shè)備，隨時監(jiān)控駕駛員的狀態(tài)。[!--empirenews.page--]

可以預知的是，如果只能在高速公路上行駛的原則被確定，那么意味著在普通道路上行駛的谷歌自動駕駛汽車的用途將會大打折扣。顯然，美國并沒有加入聯(lián)合國標準，在美國谷歌的無人駕駛車可以獲得上路牌照。

在中國，汽車行業(yè)對于自動駕駛標準制定的認識比較早，動作也比較快。據(jù)了解，中國汽車工程學會正在抓緊制定自動駕駛相關(guān)標準，中國汽車智能網(wǎng)聯(lián) 汽車產(chǎn)業(yè)技術(shù)創(chuàng)新戰(zhàn)略聯(lián)盟正在開展標準的研究討論工作，同時中國汽車技術(shù)研究中心專門就智能網(wǎng)聯(lián)的標準化問題成立了分標準委員會，預計今年就會有部分標準 出臺。

但是中國建立技術(shù)標準面臨的現(xiàn)實困難很多，包括復雜的路況、落后的道路設(shè)施建設(shè)、較低的駕駛?cè)藛T交通安全素養(yǎng)等。此外，業(yè)內(nèi)人士認為，在激光雷達、傳感器等方面，尤其是軟件實力方面，中國與國外還有不小的差距。

長安汽車工 程研究總院總工程師黎予生告訴記者：“由于起步晚、投入力度不及國外，我們與世界一流企業(yè)相比仍有不小差距。目前，長安等車企正積極投入、參與，并希望將 一些簡單的自動駕駛功能盡快地推向市場。我們也在積極地與供應商聯(lián)合開發(fā)，一起承擔雷達技術(shù)、車輛傳感技術(shù)等開發(fā)工作，雙方協(xié)同配合才能迅速發(fā)展。”

2020年被眾多業(yè)內(nèi)人士看作自動駕駛發(fā)展的一個分水嶺，2020年自動駕駛技術(shù)將更加成熟和完善，一些高度自動駕駛的車輛將出現(xiàn)。而大一統(tǒng)的自動駕駛技術(shù)標準會不會比2020年來的更早?