3月3日，萬眾矚目的兩會開幕，各路名人大佬齊聚兩會，不乏李彥宏，劉強(qiáng)東這些互聯(lián)網(wǎng)業(yè)界的知名人士。有意思的是，李彥宏提出的三個提案中，把無人駕駛汽車這個汽車行業(yè)關(guān)注的東西放到第二位。

而就在這幾天，阿里和上海汽車集團(tuán)傳來消息，搭載阿里YUNOS的城市SUV將在6月份發(fā)布上市。

其實(shí)，阿里與上汽的合作早在去年就已經(jīng)開始，而百度的無人駕駛汽車項(xiàng)目雖然已經(jīng)有些時日了。而在國外，蘋果的汽車項(xiàng)目正在秘密開展，而谷歌的無人駕駛汽車剛剛撞了公交。

傳統(tǒng)上，汽車和互聯(lián)網(wǎng)是兩個行業(yè)，為何現(xiàn)在的互聯(lián)網(wǎng)巨頭紛紛盯上汽車呢?這些互聯(lián)網(wǎng)巨頭想要得到什么呢?

一、汽車上的O2O入口

最近一段時間，在中國的O2O市場風(fēng)云變幻。去年阿里和美團(tuán)分離，然后入股餓了么，百度200億力推糯米。巨頭們都意識到，O2O消費(fèi)規(guī)模達(dá)到萬億，誰占領(lǐng)O2O市場，誰就可以新建一個阿里巴巴。

2016年，百度成立百度金融事業(yè)部，美團(tuán)搞起來自己的支付工具，大家基本都是按照阿里當(dāng)年從電商支付到螞蟻金融的路線來走，而爭奪的焦點(diǎn)就是O2O的入口。誰占領(lǐng)更多的入口，誰就有更多的交易，誰就能發(fā)展起來以交易為基礎(chǔ)的金融服務(wù)，進(jìn)而新建一個阿里巴巴。

而汽車的車主通常消費(fèi)能力比較強(qiáng)，是O2O的優(yōu)質(zhì)用戶，而汽車本身也是一個O2O的入口，誰能利用汽車作為O2O的入口，誰就掌握了一大批優(yōu)質(zhì)的O2O客戶，這對未來的O2O爭奪戰(zhàn)大有裨益。

車機(jī)原本是隨車娛樂與導(dǎo)航的進(jìn)化，我們過去汽車娛樂用卡帶，用CD，用U盤下載的MP3，現(xiàn)在有車聯(lián)網(wǎng)了，我們可以在線聽QQ音樂，這就是娛樂替代，類似還有實(shí)時聯(lián)網(wǎng)地圖導(dǎo)航，替代掉SD卡上的地圖導(dǎo)航。

而隨著O2O的發(fā)展，車機(jī)是可以附帶生態(tài)與O2O的，通過車機(jī)可以是提供足夠多的地圖POI信息點(diǎn)，甚至可以直接完成O2O的消費(fèi)。

汽車的O2O入口功能是互聯(lián)網(wǎng)巨頭爭奪汽車的第一個誘因。

二、級的O2O入口和無人駕駛的收益

這次百度在兩會的提案并沒有說車聯(lián)網(wǎng)和O2O的事情，而是直接提了無人駕駛，這是為什么呢?

這是因?yàn)闊o人駕駛實(shí)質(zhì)上是汽車O2O的入口。目前的汽車O2O入口只是在車機(jī)層次，這個入口是可以替換的。我換誰家的OS，甚至用誰家的APP，就用誰家的入口。

而無人駕駛是一套完整的系統(tǒng)，這個系統(tǒng)在駕馭汽車的同時，還掌握了所有的控制權(quán)，其中也包括O2O入口。

車機(jī)OS與汽車功能沒有關(guān)系，廠商可以選擇，而無人駕駛系統(tǒng)是一個高難度的系統(tǒng)，與汽車硬件緊密相關(guān)，汽車主機(jī)廠商自己又開發(fā)不了，只能用供貨商的解決方案。

所以，掌握了無人駕駛至高點(diǎn)的廠商就掌握了汽車O2O的入口。

除了O2O入口，自動駕駛系統(tǒng)本身也蘊(yùn)含著巨大的商業(yè)利益，汽車上一套ESP這種簡單系統(tǒng)都要數(shù)千元，無人駕駛系統(tǒng)理論上可以按照到任何一臺汽車上面，其價格恐怕要萬元級別。

這個萬元級別的系統(tǒng)乘以中國一年2000多萬的汽車銷量，利益也大的驚人，所以無人駕駛成為互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)的爭奪之地。

三、互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)在無人駕駛上的路線優(yōu)勢

無人駕駛汽車其實(shí)可以視為是一種機(jī)器人。從原理上來說，是傳感器感知路況和周邊情況，然后傳輸?shù)紺PU，CPU根據(jù)人工智能對情況做判斷，然后通知電傳系統(tǒng)，電傳系統(tǒng)根據(jù)信號操控機(jī)械裝置，機(jī)械裝置操控車輛做各種動作。

在這個過程中，電傳機(jī)械控制這方面基本已經(jīng)完善，如今大部分汽車都是電傳控制了，你的剎車、油門、換擋、甚至方向都是一組電子信號，你操作的動作被解讀處理，然后傳給機(jī)械系統(tǒng)，無人駕駛無非是把這些信號脫離人的控制交由電腦處理，并不需要費(fèi)太大周折。技術(shù)的難點(diǎn)在前兩步，怎么用傳感器準(zhǔn)確的感知周圍的信息?人工智能如何做判斷?

無人駕駛目前是有兩條路線的，一條就是傳統(tǒng)汽車主機(jī)廠商走的四個階段的漸進(jìn)路線，用車上的攝像頭，雷達(dá)做傳感器，通過一些相對簡單的計(jì)算，實(shí)現(xiàn)輔助和半自動的駕駛功能。這個路線發(fā)展到一定高度，因?yàn)橛?jì)算能力和軟件的難度，要達(dá)到完全無人駕駛基本上不可能，只是短期內(nèi)會給汽車增加一些賣點(diǎn)。

還有一條路線是直奔主題的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)路線，這條路線目前做的最成熟的是剛撞了車的谷歌。其采用目前價格還極其昂貴的激光雷達(dá)作為主要傳感器，傳感器采集到的信息和攝像頭采集的圖像采用高水平的人工智能來識別判斷。谷歌已經(jīng)接近實(shí)用，百度也在去年完成了城市、環(huán)路及高速道路混合路況下的全自動駕駛測試。理想情況下，谷歌能夠在3、5年內(nèi)實(shí)用化，而隨著激光雷達(dá)的量產(chǎn)降價，10年內(nèi)就可以出現(xiàn)在量產(chǎn)汽車上。

所以，在無人駕駛上，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)事實(shí)上汽車主機(jī)廠的。

除了技術(shù)路線優(yōu)勢，互聯(lián)網(wǎng)作為互聯(lián)網(wǎng)廠商，還有很多無人駕駛的外圍技術(shù)。譬如3D高精度地圖，圖像識別，語音語義識別，人工智能的深度學(xué)習(xí)，大數(shù)據(jù)的處理器方式。這些東西都是汽車主機(jī)廠無力研發(fā)的。

所以，到了無人駕駛階段，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)相比汽車主機(jī)廠有更高的高度，未來會是互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)把成熟的無人駕駛系統(tǒng)賣給各個汽車主機(jī)廠商。

四、互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)能如愿嗎?

這次兩會，提出來無人駕駛的不僅僅有百度的李彥宏，也有吉利的李書福。

而在國際上，雖然谷歌的無人駕駛技術(shù)眾所周知，但是從奔馳、寶馬、沃爾沃，到新生的特斯拉，都在積極嘗試自動駕駛技術(shù)。

但正如上文所說的，從技術(shù)路線看，汽車廠商遠(yuǎn)不如互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)。汽車廠商路線到了一定高度就會停滯不前。更糟的汽車廠商漸進(jìn)路線的技術(shù)積累無法用到未來的階段。汽車廠商或者自己從頭再來，或者去買互聯(lián)網(wǎng)廠商的技術(shù)。

無人駕駛相對有人駕駛，具有安全和效益的上的巨大優(yōu)勢，一旦技術(shù)成熟，成本下降，是會很快普及的。

所以，在無人駕駛上，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)有很大的概率達(dá)到自己的目的。一方面把無人駕駛系統(tǒng)賣給各個汽車主機(jī)廠，獲取高額利潤，一方面利用無人駕駛系統(tǒng)的入口權(quán)利，獲取各種O2O的入口，獲取衍生利潤。