近日，世界觀察研究所(WorldWatch)發(fā)文分析了中國電動汽車難以實現(xiàn)預(yù)期發(fā)展目標(biāo)的原因。

WorldWatch指出，首先，由于電池成本導(dǎo)致電動汽車價格偏高，即使中央與地方分別給予12萬元和最高6萬元補貼，比亞迪E6的價格仍在17至18萬元之間，是相同配置和性能的傳統(tǒng)車型的2倍。

因此，中國25個示范城市中節(jié)能和新能源汽車有80%用于公交，民間需求長期萎靡不振。

其次，中國電動汽車品牌號召力弱于國外競爭對手。美國特斯拉的高端電動汽車品牌吸引了眾多高收入消費者，豐田的普銳斯也成功地將目標(biāo)瞄準(zhǔn)環(huán)保節(jié)能人士。

相比之下，中國電動汽車企業(yè)由于實行低價策略，品牌認(rèn)知度低，難以獲得高收入消費者的認(rèn)同，而低收入消費者又無法負(fù)擔(dān)。

第三，中國企業(yè)技術(shù)落后于國外競爭對手，特別是燃料電池和電池技術(shù)。目前，鮮有國內(nèi)零部件供應(yīng)商能夠滿足電動汽車廠商對成本、質(zhì)量和可靠性方面的要求，因此無法與聆風(fēng)、普銳斯等國外車型相比。

即使是領(lǐng)先的比亞迪E6，也夸大了其性能，并有安全性和使用壽命等問題。2010年，“中央企業(yè)電動汽車產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟”成立以協(xié)調(diào)電動汽車相關(guān)核心部件和技術(shù)的研發(fā)，但進(jìn)展甚微。而且在利益分配、技術(shù)共享、信任度和同業(yè)競爭等方面，仍存在重大分歧。

第四，充電基礎(chǔ)設(shè)施不能適應(yīng)發(fā)展目標(biāo)和需求。截至2013年4月，深圳已建起1000多個充電樁，而原定目標(biāo)是到2012年達(dá)到40000個。北京到2012年底僅有60個充電站或電池交換站、1080個充電樁，距離2015年實現(xiàn)256個充電站和42000個充電樁的目標(biāo)尚有很大距離。

目前，全國25個示范城市到2012年底僅有8107個充電樁和174個充電站或電池交換站。根據(jù)國家電網(wǎng)和南方電網(wǎng)的數(shù)據(jù)，2011年全國共有16184個充電樁和257個充電站，分別僅達(dá)2015年目標(biāo)的4%和13%。

充電設(shè)施的短缺和分布不均以及國家電網(wǎng)與多數(shù)汽車制造商之間在技術(shù)規(guī)格上的相互沖突使電動汽車的擁有者面臨不便處境。

第五，中央政府混亂和搖擺的政策信號使產(chǎn)業(yè)界和市場感到困惑。工業(yè)標(biāo)準(zhǔn)和政策確定性及相關(guān)技術(shù)路線圖缺乏，使得中國汽車制造商擔(dān)憂可能投資于“錯誤的”不被政府選擇的技術(shù)。

因此在國外競爭者向前發(fā)展時，中國汽車制造商卻仍在等待政府出臺清晰的政策指引，而不是首先考慮消費者的需求，這也使國內(nèi)車企偏離市場需求，錯過了快速發(fā)展的機遇。

WorldWatch認(rèn)為，總體而言，盡管目標(biāo)宏大、政府支持力度強，中國電動汽車產(chǎn)業(yè)的未來仍不明朗，政府還需要靈活地協(xié)調(diào)市場力量和政策激勵之間的關(guān)系。