近日，工信部部長苗圩表示，新版節(jié)能與新能源汽車補(bǔ)貼政策將于上半年出臺。以目前透露的相關(guān)信息來看，即將公布的新能源汽車補(bǔ)貼政策最大亮點(diǎn)在于，不再只“照顧”純電動車，而是將按照車輛的節(jié)油性能發(fā)放補(bǔ)貼。據(jù)悉，新政將根據(jù)車輛的實(shí)際油耗水平，分16檔，并發(fā)放相應(yīng)補(bǔ)貼。

此次國家對新能源汽車補(bǔ)貼政策思路的轉(zhuǎn)變，也意味著節(jié)油效果明顯的油電混合動力車有望被納入政策補(bǔ)貼范圍。一直叫好不叫座的混動汽車，也有望在新政出臺后走向快速普及。

電動車道路曲折

“前途是光明的，道路是曲折的。 ”有人這樣評價電動車。除了鼓勵，言語中也帶有一絲安慰和憂慮。

自2009年起，國內(nèi)汽車經(jīng)歷了一場電動車“革命”。當(dāng)年，電動車被列為國家七大新興戰(zhàn)略產(chǎn)業(yè)之一。之后，工信部開始主導(dǎo)制定《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》，明確電動車是中國新能源車的主要發(fā)展方向。

那時，但凡是車企，都投身于這場“革命”。有一項(xiàng)統(tǒng)計(jì)稱，自2009年起至今，無論是自主車企還是合資車企，平均每年推出2款電動車，各大車展上，電動車也是絕對的明星。

幾年下來，電動車市場實(shí)際卻是“雷聲大，雨點(diǎn)小”。來自中汽協(xié)的統(tǒng)計(jì)數(shù)字顯示，2012年，中國電動車銷量為11375輛，在全年1800多萬輛的新車市場中，只占總銷量的0.6%。

何以如此?性能不穩(wěn)定是其首要原因。這幾年，雖然車企在電動車上投入大量人力物力財(cái)力，使得車輛的性能日益提高，但電動車自燃、爆炸等新聞還是常常見諸報(bào)端，其安全性始終沒能讓消費(fèi)者“定心”，從而直接從心理上影響了消費(fèi)者對電動車的信任。其次，日常的“充電難”，也是阻礙電動汽車發(fā)展的癥結(jié)所在。目前，電動車充一次電的續(xù)航里程大多維持在100多公里，快充也需近1小時，在沒有足夠充電樁的情況下，要“喂飽”電動車十分困難，此外，由于缺少行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，不少廠商的電動車在電池型號、插頭接口類型上存在一定的差異，這也使得充電站、充電樁的建設(shè)難上加難。再則，高高在上的價格也讓消費(fèi)者望而卻步。雖然目前電動車有高額的補(bǔ)貼，但其售價依然遠(yuǎn)高于同級別傳統(tǒng)車型，嚴(yán)重制約了電動車的普及。

混動車后來居上

剛剛閉幕的上海車展上，有四十余輛混合動力車上臺獻(xiàn)藝，屬歷年之最。

與往年車展展示的混合動力車型相比，今年的車型呈現(xiàn)幾大特色。一是電池組容量大了。這些展出的車輛，續(xù)航里程已較前兩年大幅增強(qiáng)，從原先的500公里提升至了800公里，足以滿足消費(fèi)者各類日常使用需求;二是搭載強(qiáng)混系統(tǒng)的車型多了。所謂強(qiáng)混系統(tǒng)，就是將發(fā)動機(jī)與電動機(jī)深度結(jié)合，通過電腦控制，使得車輛具有更高的油電轉(zhuǎn)換效率，強(qiáng)混技術(shù)的運(yùn)用，使得車輛的油耗控制水平有了大幅提升，1.8升車型的百公里油耗從原先的6.5升降至3升左右;三是車輛整體的制造工藝提升了?，F(xiàn)場的這些混合動力車型各個虎虎生威，有的應(yīng)用了輕量化材料，打造出來的車身極為精巧，有的利用中置電動機(jī)，減少了發(fā)動機(jī)艙的空間，提升了車內(nèi)空間。

也可以這么說，是混合動力車的茁壯成長，將“彎道超車”不力的電動車比了下去。

自主車企迎難上

隨著新政的實(shí)施，混合動力車型必將因“天時地利人和”而更上一層樓。但技術(shù)上相對落后的國內(nèi)自主車企，更需把握良機(jī)。

將試驗(yàn)品推向市場的過程中，無法控制材料成本是目前國產(chǎn)混動汽車商品化的難點(diǎn)。一汽集團(tuán)公司的一支研發(fā)團(tuán)隊(duì)，較早就確立了以開發(fā)強(qiáng)混車型為目標(biāo)的技術(shù)路線，但是在實(shí)現(xiàn)了副電機(jī)與發(fā)動機(jī)耦合及其電子控制技術(shù)、制動能量回收技術(shù)和混動總成系統(tǒng)集成開發(fā)技術(shù)等一系列關(guān)鍵技術(shù)的突破后，他們發(fā)現(xiàn)產(chǎn)品的批量化生產(chǎn)之路很難走。原因是，材料成本沒有得到根本性解決。為了重新導(dǎo)入市場化運(yùn)作，一汽不得不調(diào)整了研發(fā)中的混合動力整車構(gòu)型，由原來的雙電機(jī)模式改為單電機(jī)，并試圖在關(guān)鍵零部件領(lǐng)域通過模塊化戰(zhàn)略降低成本。據(jù)悉，中國一汽目前正走新的混合動力路線，2015年將會推出全新的混動技術(shù)，車輛的油耗由此將大幅降低35%以上，成本也能讓消費(fèi)者接受。

核心技術(shù)不足是另一大問題。廣汽研究院首席控制總師徐吉漢認(rèn)為，目前考慮到產(chǎn)品的可靠性，國內(nèi)混動汽車的“小三電”(電動空調(diào)、電動轉(zhuǎn)向、電動真空)主要還是采用外資或合資產(chǎn)品。之所以這樣，還是因?yàn)閲鴥?nèi)生產(chǎn)的電機(jī)系統(tǒng)和電池系統(tǒng)還普遍存在電機(jī)散熱能力不足、電池均衡系統(tǒng)效果不佳等問題。