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[導讀]日前,在第二屆中國國際新能源汽車論壇上,中國工程院院士、世界電動車協(xié)會創(chuàng)始主席陳清泉表示,就目前情況來看,磷酸鐵鋰可以做出高性能動力電池,但核心材料技術(shù)仍掌握在日本企業(yè)手中。不過,當前電動汽車發(fā)展的最

日前,在第二屆中國國際新能源汽車論壇上,中國工程院院士、世界電動車協(xié)會創(chuàng)始主席陳清泉表示,就目前情況來看,磷酸鐵鋰可以做出高性能動力電池,但核心材料技術(shù)仍掌握在日本企業(yè)手中。不過,當前電動汽車發(fā)展的最大瓶頸并不是動力電池技術(shù),而在于電網(wǎng)、整車廠和電池廠的合作。

核心材料技術(shù)缺乏

陳清泉表示,當前動力鋰離子電池技術(shù)日本領(lǐng)先,韓國產(chǎn)值最大,中國產(chǎn)能最大,核心材料技術(shù)依然在日本手中。

鋰離子電池由正極、負極、隔膜和電解液四個部分組成。陳清泉表示,這四個核心材料占全部成本的65%-70%,這些核心材料的全球最大生產(chǎn)商幾乎都是日本企業(yè)。電池成品方面盡管韓國領(lǐng)先,但韓國知識經(jīng)濟部和業(yè)界表示,其電池核心材料的國產(chǎn)化率只有30%左右。

當前,動力電池廠商除生產(chǎn)動力電池外,大多還生產(chǎn)其他普通電池。業(yè)內(nèi)人士表示,以三星SDI和LG化學為首的韓國企業(yè),繼手機、筆記本電腦小型電池市場后,在汽車電池成品領(lǐng)域開始領(lǐng)先。陳清泉認為,美國A123公司的破產(chǎn)除了其自身發(fā)展太快、技術(shù)研發(fā)不夠扎實,一個重要原因就是產(chǎn)品太單一。在電動汽車市場尚未完全發(fā)展起來的背景下,這種模式難以經(jīng)受市場的考驗。

動力電池的材料選擇上,陳清泉認為,錳酸鋰主要適合電動自行車等,而磷酸鐵鋰適合高性能動力電池,應(yīng)堅持下去。

目前我國在動力電池研發(fā)、制造和使用方面積累了不少經(jīng)驗,但在后續(xù)回收利用方面,我國仍處于初級階段。國家電網(wǎng)北京電力科學研究院電源技術(shù)中心副主任李香龍表示,當電量減退至原來的75%時電池需退運,這大概可以用四年左右。之后還有多少壽命目前正在研究測試。

電網(wǎng)車企合作是關(guān)鍵

不過,新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展進程中,電池技術(shù)并不是當前最大的阻礙。業(yè)內(nèi)人士認為,電網(wǎng)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè),以及其與整車廠商合作,形成良好的運營模式,才能促進市場化推廣。

面對電動汽車私人購買市場的“破冰難”,有整車廠商認為,基礎(chǔ)設(shè)施、補貼政策和續(xù)駛里程是主要阻礙。上海汽車集團股份有限公司新能源汽車事業(yè)部總工程師凌天鈞表示,基礎(chǔ)設(shè)施不健全,續(xù)駛里程尚無法替代傳統(tǒng)燃油車是影響的主要因素。此外,私人購買補貼政策在2012年底結(jié)束,至今沒有新的補貼政策出臺,導致公司新能源汽車有訂單但不提車。

電池技術(shù)方面,陳清泉認為,電池技術(shù)今年會有一定程度突破。電動汽車的發(fā)展不能僅依賴于電池價格下降,要挖掘電池的利用價值,完善基礎(chǔ)設(shè)施和商業(yè)模式。要充分發(fā)揮電池的附加價值,需要電網(wǎng)的合作。

歐瑞基金投資總監(jiān)葛原則認為,動力電池已實現(xiàn)量產(chǎn),推進最快的環(huán)節(jié),基礎(chǔ)設(shè)施和整車環(huán)節(jié)存在較多問題。市場過多糾結(jié)是“雞生蛋”還是“蛋生雞”這個問題。基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)如果能夠放開,進行市場化運作,市場推進將更經(jīng)濟有效。

此外,普天新能源有限責任公司副總經(jīng)理傅毅表示,能源供給僅是電網(wǎng)的基礎(chǔ)服務(wù),移動物聯(lián)網(wǎng)、電池體檢維保等電網(wǎng)都可以做。

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