電動汽車市場的前景并不十分明朗。根據(jù)Pike研究機構(gòu)2009年的調(diào)查數(shù)據(jù)發(fā)現(xiàn)，只要能夠單靠電池行駛40英里，48%的美國人愿意考慮用插電式混合動力汽車。但問題的核心在于：調(diào)查顯示83%的人會考慮這樣的汽車，如果價格不高于他們目前汽車10%。但由于電池價格較高，這種價格平衡難以實現(xiàn)。
　　在此后的市場份額爭奪戰(zhàn)中，起初電動汽車(EV)憑借低噪和無需曲軸啟動的特點占了上風(fēng)，但汽油汽車車程更長，所以很快就占領(lǐng)了主導(dǎo)地位。1911年，當通用汽車查爾斯 凱特靈(Charles Kettering)為凱迪拉克發(fā)明了自動啟動器時，汽油汽車已經(jīng)無處不在。
　　但是，當今電動汽車回歸的勢頭強勁，且和生產(chǎn)個人電腦的創(chuàng)業(yè)文化存在明顯的類似之處。電動汽車被寄予厚望擺脫對外國石油的依賴，實現(xiàn)宏偉的降低溫室氣體排放目標，以及創(chuàng)造比今天汽車更為優(yōu)越的性能。就連奧巴馬總統(tǒng)也對電動汽車表示歡迎，號召美國在2015年將插電式電動汽車的數(shù)量增至一百萬輛。盡管如此，普及電池驅(qū)動汽車還需要克服許多障礙。
　　個人電腦革命發(fā)生得更為迅速。1976年，年輕人史蒂夫 喬布斯(Steve Jobs)、史蒂夫 沃茲尼艾克(Steven Wozniak)和邁克 馬庫拉(Mike Markkula)在硅谷的一家車庫中成立了蘋果公司。他們利用零部件組裝了50臺非?；镜膫€人電腦，然后利用資金來完善設(shè)計，其中包括鍵盤和質(zhì)量更好的顯示器。很快他們就制作了Apple II，到1984年，推出了McIntosh。硅谷成了數(shù)千記數(shù)字夢想的跳板。
　　2010年，硅谷再次成為一場科技革命的重地，此次創(chuàng)業(yè)者們不是生產(chǎn)電腦，而是極其復(fù)雜的零排放電動汽車。汽車再次出現(xiàn)在曾經(jīng)用來開發(fā)個人電腦的車庫中，這些汽車靠非常輕質(zhì)的鋰離子電池驅(qū)動。
　　這一傳奇 的主角是獨立機敏的小型汽車制造商的崛起，它們有望在幾年內(nèi)獲得世界汽車市場的重大份額。美國Tesla Motors (泰斯拉汽車)近期已經(jīng)完成了千輛高性能電池驅(qū)動跑車的生產(chǎn)，公司的首席執(zhí)行官是出生于南非的年輕富豪埃隆 馬斯克(Elon Musk)，他因擔任支付寶創(chuàng)始合伙人而致富。他持有賓夕法尼亞大學(xué)頒發(fā)的兩個學(xué)位，其中包括沃頓商學(xué)院頒發(fā)的經(jīng)濟學(xué)學(xué)士學(xué)位。Telsa公司跑車售價超過10萬美元，但公司將于2011年隆重推出相對低調(diào)的Model S轎車，該轎車售價5萬美元，但速度依然不凡。
　　最近Telsa公司宣布將通過首次公開發(fā)行募集1億美元資金。去年5月，馬斯克在一次專訪中告訴沃頓知識在線：“就新公司來說，汽車行業(yè)是資本非常集中的一個行業(yè)。剛成立的企業(yè)獲得貸款并不容易。要創(chuàng)業(yè)并獲得成功，需要非常高效地運用資金。在這方面Telsa做得不錯，當然也有很大的提升空間。”
　　在首次公開發(fā)行的文件中，(2008年暫時性贏利的)Telsa公司稱到9月30日為止公司2009年前九個月虧損3150萬美元，低于2008年同期的虧損額5739萬美元。去年同期九個月的收入為9340萬美元。馬斯克將虧損歸因為Model S的快速開發(fā)。公司預(yù)計該款車每年銷量為20,000輛。
　　曾擔任BMW設(shè)計師的亨利克 費斯科(Henrik Fisker)是一個魅力四射的丹麥人，他的Fisker Karma汽車走的也是高性能路線，F(xiàn)isker Karma售價87,900美元，是一款插電式混合動力車，擁有超級跑車的性能，全電力行駛里程達50英里。Karma車將先在芬蘭生產(chǎn)，預(yù)計將有半數(shù)的車輛供給歐洲市場。
　　Fisker和Telsa都獲得了德拉瓦州能源部的資金(前者貸款5.28億美元，用來在美國建造電動汽車廠，目前正在建造離子生產(chǎn)基地；后者貸款4.65億美元)，投資于Nina項目，該項目將生產(chǎn)第二款更為小型的汽車。為生產(chǎn)Model S汽車，Telsa正在加利福尼亞州建造新的工廠。
　　其他獨立的競爭者包括：
　　Bright Automotive：該公司生產(chǎn)插電式小型商業(yè)貨車 ，等待其供貨的客戶包括可口可樂和菲多利。Bright公司以低成本車隊運營解決方案營銷其獨特的Idea汽車。Bright公司首席執(zhí)行官約翰 沃特斯(John Waters)曾經(jīng)參與過美國通用汽車(General Motors)電動汽車“EV1”的設(shè)計，EV1是商用汽車制造商生產(chǎn)的第一輛現(xiàn)代電動汽車。
　　Brammo. 該公司注重設(shè)計，其Enertia電動摩托車在百思買銷售。Brammo公司的Enertia是一款碳纖維城市 交通工具，最高時速可達50英里，電動行駛里程為40英里。公司首席執(zhí)行官克雷格 布萊姆舍(Craig Bramscher)是Dream Media公司的創(chuàng)始人，該公司為索尼、華納兄弟、?？怂沟染揞^制作數(shù)據(jù)庫。
　　Coda. 該電池動力汽車制造商從中國采購100英里電動轎車的平臺，并和中國的一家大電池供應(yīng)商簽署了合作經(jīng)營協(xié)議。Coda公司主要從西方公司采購動力傳動系統(tǒng)，公司擁有前高盛員工的支持，如高盛前首席執(zhí)行官、美國前財政部長亨利 保爾森(Henry Paulson)。Coda汽車將于2010年底在加利福尼亞州開始銷售，售價約4萬美金。
　　Think Global.這家挪威公司有著有趣的歷史，在1999年至2003年期間是福特的子公司。Think公司生產(chǎn)的小型雙座City轎車用于城市通勤。目前，歐洲是該公司的灘頭陣地，但公司有意向全球市場拓展。Think公司近期宣布在美國印第安納州經(jīng)濟蕭條的埃爾克哈特市開設(shè)工廠。此外，由于Bright公司以及著名的電池生產(chǎn)商Energy1均位于印第安納州，該州將成為美國第二個底特律。
　　這些新興企業(yè)稱，他們堪比底特律、東京和斯圖加特最好的汽車制造商。但是，市場的局勢并非如此明朗，主流汽車商們也在忙著推出各自的電池動力汽車。在美國備受困擾的三大汽車商也推出了一系列質(zhì)量可靠的電動汽車，如通用的Chevrolet Volt(該車使用的燃氣發(fā)動機和車輪相分離，從而為電力發(fā)動機提供動力)、福特的電池動力Focus和插電式混合動力車，以及克萊斯勒ENVI部的一系列產(chǎn)品(由于公司破產(chǎn)及其之后的布局，公司未來不太明朗)。過去，三大汽車商的電動汽車大多用于粉飾櫥窗，它們在車展 和看臺上閃亮登場，但出于種種原因從來未能真正投入生產(chǎn)，但當今這些汽車將會成為底特律的挽救者。
　　通用汽車全球能源系統(tǒng)及基礎(chǔ)設(shè)施商業(yè)化建設(shè)負責(zé)人布里塔 格羅斯(Britta Gross)稱， 2010年11月通用將在加利福尼亞、密歇根和華盛頓特區(qū)這三個地區(qū)推出Volt汽車。她說：“我們計劃盡快提高產(chǎn)量，并在幾年之內(nèi)向全國市場推廣。”
　　電動汽車革命跨越全球。借助亞洲電池生產(chǎn)商的合資合作，日本成為該領(lǐng)域的真正領(lǐng)導(dǎo)者。目前豐田100英里車程的小型城市 汽車已進入試驗階段，2015年其氫動力燃料電池也將投入試驗。本田也在努力在大多數(shù)產(chǎn)品中應(yīng)用電池電力和混合動力。日產(chǎn)除了推出其第一款電池汽車Leaf外，今年年底還通過和全球各大城市建立合作，推動其電動汽車充電業(yè)務(wù)。該公司正在為其產(chǎn)品的成功銷售創(chuàng)造基礎(chǔ)設(shè)施。
　　“零排放汽車將會改變?nèi)藗兊鸟{駛方式。”日產(chǎn)美國總裁卡洛斯 塔瓦雷斯(Carlos Tavares)說：“大家會獲得電力：你可以在車庫、停車場和購物中心充電。我們從1992年就開始研究電池技術(shù)，這段時間已經(jīng)讓我們已經(jīng)進入了成熟期。Leaf能讓我們以汽油汽車相同的成本實現(xiàn)零排放購買一輛Leaf不需要支付額外的環(huán)保成本。”
　　此外，日產(chǎn)Leaf車還運用了現(xiàn)代通信技術(shù)：車主可以通過手機和電腦對車輛進行預(yù)熱和預(yù)冷，并以選錄電視節(jié)目相同的方式來選擇充電的時間。
　　潛在路障
　　使用充電汽車的路途不會一帆風(fēng)順。沃頓商學(xué)院管理學(xué)教授約翰 保羅 麥克杜飛(John Paul MacDuffie)表示：“盡管目前來看前進的道路是否顛簸只是主觀臆測，但速度會有點緩慢。由于燃油價格起伏，我們會看到電動汽車的吸引力也會有起伏。我們應(yīng)看到，除了聯(lián)邦政府7,500美元的稅收抵免外，缺乏持續(xù)性的聯(lián)邦激勵，以幫助人們采購時做出適當?shù)臎Q定。”
　　麥克杜飛教授認為，全世界放棄內(nèi)燃機之前還需要幾十年的時間。“我認為不同動力會共存很長一段時間，看不出哪種動力是主導(dǎo)，”他說：“汽油汽車的能效可能會提高10%~15%。目前很難說未來20至30年的配比會有怎樣的變化。例如，現(xiàn)在似乎混合動力車較受歡迎，但插電式汽車的數(shù)量會穩(wěn)步增長，到某個節(jié)點之后則會出現(xiàn)急劇增長。”
　　麥克杜飛教授表示，世界上主要的汽車廠商仍將電動汽車當做“一項額外的業(yè)務(wù)補充”。“但是，可能會到達一個階段，如果電動汽車不是產(chǎn)品組合的必要組成部分，汽車商無法成為可信的企業(yè)也許我們已經(jīng)處于這個階段了。但是，電動汽車業(yè)也面臨挑戰(zhàn)：在市場的劇增長期仍然遙遠的時候，汽車商不太適應(yīng)市場中緩慢增長的這種表象。”
　　沒有充電設(shè)施，電動汽車無法正常使用，所以日產(chǎn)與各城市合作開發(fā)公共基礎(chǔ)設(shè)施是一項重要舉措。此外，還出現(xiàn)了企業(yè)家，例如，以色列人沙伊 阿加西(Shai Agass)的Better Place公司就擬定了宏偉的計劃在包括丹麥和以色列在內(nèi)的整個國家布線，從而使現(xiàn)代電動汽車成為可能。盡管阿加西計劃的某些部分具體指長途行駛的汽車可擁有可更換電池組這一想法難以成為現(xiàn)實，其遠見卓識極具價值。
　　阿加西在去年八月的一次專訪中告訴沃頓知識在線：“這是行業(yè)最振奮人心的時刻之一。到2025年左右，我們將有十億輛汽車在路上行駛，因為我們會有十億人駕駛，他們不可能駕駛汽油汽車。在2025年到來之前，我們需要提供十億輛新車，沒有哪個行業(yè)比這個行業(yè)更令人興奮了……在10~15年時間內(nèi)，你將會看到一個200億美元的行業(yè)從無到有、拔地而起。”
　　其他汽車充電公司還包括：Coulomb Technologies公司，自2007年成立以來，該公司已出售2,000座充電站，訂單來自波士頓、芝加哥、紐約和歐洲；位于亞利桑那州斯科茨代爾的ECOtality，該公司已在美國多個城市 以及遠在海外的中國布線，成為第一個將此項業(yè)務(wù)擴展到中國的美國企業(yè)。首席執(zhí)行官喬納森 瑞德說：“中國人將首先實現(xiàn)這一目標。他們的發(fā)展速度驚人。以前我們是和中國人搞軍備競賽現(xiàn)在我們在搞電動汽車賽。”
　　預(yù)言未來：電動車的不同時刻表
　　預(yù)測電動車的未來，既有樂觀的也有懷疑的。美林(Merrill Lynch)認為到2020年鋰電池市場將會增長到700億美元，并指出“這需要巨大的生產(chǎn)規(guī)模和3到5成的成本削減”。因為鋰電池是幾乎所有電動車的核心，因此降價是關(guān)鍵。即使小型電動汽車的售價也有近4萬美元，其中的一個原因是目前汽車電池組成本就達到1萬至1.5萬美元。
　　其中，波士頓咨詢顧問集團(BCG)并不看好這一切。根據(jù)規(guī)模經(jīng)濟的原理，隨著汽車廠商電動汽車產(chǎn)量的增加，電池組價格會急劇下降。但 BCG的一份報告卻指出這不可能至少短期內(nèi)不大可能。報告稱：“盡管電動車電池價格在未來十年預(yù)計會大跌，但電池技術(shù)若未取得重大突破，電池價也不可能跌到足以刺激到廣泛使用全電動車。”該顧問集團認為，汽車公司在2020年仍然需要支付8000美元來購買相對小型的20千瓦每小時的電池組，而每千瓦250美元的目標不大現(xiàn)實。目前電池的價格在每千瓦1，000到1，200美元之間。
　　根據(jù)夏維 莫科(Xavier Mosquet，常駐底特律的BCG公司全球汽車實踐領(lǐng)導(dǎo))的觀點，每千瓦400美元倒更有可能。因為大約有一半的電池價格是固定的，不受數(shù)量折扣的影響。他指出，如果生產(chǎn)材料未發(fā)生根本變化，電池技術(shù)獲得巨大突破不太可能。這么高的價格水平使電動汽車和汽油汽車在價格上競爭變得更難。莫科還指出，只有油價漲到350美元一桶(目前油價約82美元)，才能實現(xiàn)三年的投資回收期。
　　盡管困難重重，BCG仍預(yù)計，2020年在主要發(fā)達市場售出(中國、日本、美國和西歐)的新車中有26%(1.4億輛)采用電動或者混合動力系統(tǒng)。公司稱，混合動力汽車將占絕大部分，約1,100萬輛；而僅有150萬輛采用全電力系統(tǒng)。同時，電池市場將增長到250億美元。“蓬勃發(fā)展的鋰電池市場將會是目前規(guī)模的三倍，應(yīng)用于筆記本電腦和手機等消費領(lǐng)域，”莫科稱。
　　和其他樂觀的想法相反，BCG指出，電動汽車在2020年可能會相對集中部分為商業(yè)車隊所用，部分用于日常通勤。此外，美國全國研究委員會(NRC)做出的結(jié)論也多少有點悲觀，他們認為高價電池很難讓插電式混合動力汽車成為主流(試想這是一輛裝有更大電池組且具有墻上充電功能的豐田Pirus車)。
　　報告指出：“價格因電池技術(shù)突破而大大降低，這也有可能性。”然而，目前哪種革新在商業(yè)上行得通卻不得而知。而且就算未來十年內(nèi)出現(xiàn)技術(shù)突破，在2030年以前也可能收效甚微，因為要讓眾多已被駕駛的車輛采用新技術(shù)還需要很長時間。”據(jù)該報告稱，需要一些技術(shù)突破的最具切實可行的假設(shè)情景是，到2030年讓4,000萬輛插電式混合動力車上路。研究報告表示，更現(xiàn)實點的預(yù)估是1,300萬輛。如果已有3億輛車投入使用，4,000萬和1,300萬也就不算鼓舞人心了。
　　美國電動車聯(lián)盟(The Electrification Coalition)并不認同NRC的報告，指出該報告“所列電池價格和技術(shù)假設(shè)遠遠超出了目前行業(yè)數(shù)據(jù)的范疇。最終，這些估算為更寬泛的、在多方面存在嚴重缺陷的分析提供了基礎(chǔ)。”
　　該聯(lián)盟成立于2009年底，成員包括：雷諾日產(chǎn)聯(lián)盟總裁卡洛斯 格恩(電動汽車主要倡導(dǎo)者)；電池供應(yīng)商A123系統(tǒng)首席執(zhí)行官大衛(wèi) 維歐(向菲斯克、克萊斯勒等汽車商提供電池)；聯(lián)邦快遞總裁福德雷里克 史密斯；以及NRG能源公司總裁大衛(wèi) 克蘭。該聯(lián)盟比NRC的觀點要樂觀得多，其“汽車電氣化路途”中描繪：“到2040年，美國75%輕型車的里程將實現(xiàn)電氣化。由此，輕型汽車的油耗將下降75%以上，而美國原油進口將被有效地降低為零。”
　　該“路途”是在全球管理咨詢公司PRTM的協(xié)助下撰寫的。PRTM公司預(yù)測，在沒有技術(shù)突破的情況下，2020年前鋰離子電池的價格也會降低一半以上(假設(shè)當日已售出的新車中10%為電動汽車，這將支撐規(guī)模經(jīng)濟的成本下降)。
　　PRTM公司全球電子移動實踐部總監(jiān)奧利弗 海茲梅說：“我們關(guān)注的是市場動態(tài)，看到了汽車傳動系統(tǒng)的電氣化。這不再是"會不會發(fā)生"的問題，而是"什么時候在哪里發(fā)生"的問題。”他說，“到2020年電動車將會比汽油車更為便宜。到那時購買和持有電動汽車將和汽油發(fā)動機汽車持平。”
　　有可能PRTM的預(yù)測過于樂觀，而NRC的又過于悲觀。但是，鑒于影響電動汽車銷售的變數(shù)眾多，預(yù)測就很難樂觀起來。例如，很少有分析師會預(yù)計豐田車目前的失寵境地。
　　商業(yè)教訓(xùn)：為電動汽車下賭注
　　電動汽車市場的前景并不十分明朗。根據(jù)Pike研究機構(gòu)2009年的調(diào)查數(shù)據(jù)發(fā)現(xiàn)，只要能夠單靠電池行駛40英里，48%的美國人愿意考慮用插電式混合動力汽車。但問題的核心在于：調(diào)查顯示83%的人會考慮這樣的汽車，如果價格不高于他們目前汽車10%。但由于電池價格較高，這種價格平衡難以實現(xiàn)。
　　類似的分析也影響了通用汽車對生產(chǎn)EV-1方面所做的決定。該公司受到眾多“揮手歡呼”人群的鼓舞，他們說會考慮租用EV-1汽車，而結(jié)果(加州和亞利桑那州)只有600人真正做到這一點。
　　這就是為什么沃頓商學(xué)院麥克杜飛教授指出，到年底電動汽車在展廳亮相時，燃油價格會成為它們受寵與否的一個重大因素。以下幾點值得考慮：
　　油價攀升有利于促進節(jié)能汽車和電動汽車的銷售。Cars.com網(wǎng)站所做的2009年報告發(fā)現(xiàn)，“40%購車者稱，如果汽油超過4美元一加侖，他們會立即考慮選購新型的節(jié)能汽車。”但是如果價格只是略低于3.75美元，就會僅有29%的人會考慮更換汽車。當燃油價達到每加侖4美元時，多功能越野車的銷量急劇下跌，而油價下跌時銷量則又反彈。因此，設(shè)立聯(lián)邦燃油稅或汽油最低價(兩者在美國國會政治上均不可能)將會給電動汽車提供更為穩(wěn)定的銷售環(huán)境。為電動汽車和插電式混合動力車購買者提供7500美元的聯(lián)邦稅務(wù)抵扣，對此類汽車的早期市場接受來說很有必要。像菲斯克、泰斯拉和日產(chǎn)這些汽車廠家的新車報價中常包括了這些補貼(有時還扣除電池錢)。但是，隨著電動汽車市場份額逐漸增長，這種慷慨的抵扣能否依然存在？泰斯拉公司前銷售主管Darryl Siry目前在《聯(lián)線》博客中寫道：需要將稅收抵免轉(zhuǎn)成7500美元的永久性現(xiàn)金補貼。Siry補充道：“稅收抵免也應(yīng)該結(jié)構(gòu)化，這樣如果商業(yè)機構(gòu)買下電池組再將其租給顧客，就能夠要求稅收抵免。”這些激勵措施有助于政府“現(xiàn)金換舊車”方案獲得實質(zhì)性的成功。美國可能在電池戰(zhàn)中輸給亞洲。若沒有聯(lián)邦政府補貼，美國很難在鋰離子制造業(yè)樹立龍頭地位，因為中日韓的生產(chǎn)成本遠遠低于美國。而聯(lián)邦政府能源部的戰(zhàn)略性貸款得到落實，推動了(包括密歇根州和印第安納州在內(nèi)的)經(jīng)濟蕭條地區(qū)新興產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。例如，去年四月密歇根州聯(lián)邦政府對電池慷慨補助已達17億美元。建造電池工廠的企業(yè)包括馬賽諸塞州的A123、韓國LG化工、道氏化工公司和Kokam America的合資公司，以及強森自控-Saft公司。電動汽車不直接使用化石燃料，而且和內(nèi)燃機相比，化石燃料的需求更小。但其電池需要大量的鋰，而實際上鋰的供應(yīng)是有限的(不像氫)。鋰的主要生產(chǎn)國包括中國和玻利維亞(后者擁有多達540萬噸，是美國的十倍)，第二大生產(chǎn)國是智利(300萬噸)。鋰電池市場規(guī)模的預(yù)估差別很大，從54,000噸到50萬噸不等。因此，美國顯然不能單純依靠國內(nèi)供貨。從某種程度上說，美國仍依靠“外國燃料”。相對于電池隨意處理引發(fā)的頻頻提出的環(huán)保問題而言，鋰的供應(yīng)可能會是更大的問題。汽車生產(chǎn)商制應(yīng)落實鋰循環(huán)計劃，而固定式發(fā)電裝置對汽車電池的回收使用也在積極研發(fā)之中。
　　主要汽車商和新興公司可能是競爭對手，但他們一致同意汽車電氣化是必然趨勢。而這種趨勢多久會發(fā)生，以及哪些公司將成為技術(shù)方面的贏家，這些仍然有待我們?nèi)グl(fā)現(xiàn)。