在環(huán)保、節(jié)能的大環(huán)境壓力下，新能源汽車已經(jīng)逐漸明確了發(fā)展方向，混合動(dòng)力車和純電動(dòng)車已經(jīng)被明確成為了未來汽車的發(fā)展方向，就連許多高端車品牌也不得不放下身段，紛紛扎入新能源汽車的“大池子”一爭高下。奔馳早在2009年8月就在中國推出了旗艦S級的混合動(dòng)力量產(chǎn)車S400HYBRID，同年，雷克薩斯為LS系列推出了混合動(dòng)力的LS600hL，寶馬、奧迪也緊隨其后都推出了自己的高檔車型混合動(dòng)力版和相應(yīng)的量產(chǎn)計(jì)劃，甚至法拉利、保時(shí)捷、勞斯萊斯等傳統(tǒng)豪車品牌均推出混合動(dòng)力或純電動(dòng)版本，尤其是在中外車企公認(rèn)最重要的汽車市場之一——中國，高端新能源汽車已經(jīng)成為許多國際廠商打開這個(gè)最大市場的重要路徑。
　　“高不成低不就”？
　　豐田普銳斯在華折戟沉沙的教訓(xùn)

2011款凱美瑞混動(dòng)版 豐田混動(dòng)車的風(fēng)光不再 電動(dòng)車時(shí)代網(wǎng)配圖
　　在5年前，當(dāng)?shù)谝豢顕a(chǎn)混合動(dòng)力轎車一汽豐田普銳斯上市時(shí)，沒人會(huì)想到，在美國日本大行其道、賣出超過320萬臺(tái)混合動(dòng)力車的豐田，在中國居然會(huì)遭遇滑鐵盧——年銷量只有區(qū)區(qū)幾百臺(tái)，五年來僅賣出3000余輛，慘淡的成績讓豐田幾乎放棄第三代普銳斯在國內(nèi)的生產(chǎn)計(jì)劃。雖然今年以來凱美瑞混動(dòng)版的銷量有所提升，但市場前景并不樂觀。
　　豐田混合動(dòng)力汽車為何在中國折戟沉沙？首先，在前幾年占得先機(jī)、搶盡新能源汽車市場風(fēng)頭的豐田普銳斯，在節(jié)能、環(huán)保車型不斷推陳出新的今天，已經(jīng)很難突顯什么技術(shù)優(yōu)勢來，例如奧迪搭載的車輛自動(dòng)起/停系統(tǒng)和能量回收系統(tǒng)，百公里可以省油0.5至0.7升，這些成本較低的節(jié)油技術(shù)也能達(dá)到和混合動(dòng)力系統(tǒng)差不多的節(jié)油效果。其次，最低配置也要30多萬的普銳斯在車內(nèi)空間、配置方面也不得人心，在中低端車型上，這個(gè)價(jià)位的新能源汽車與傳統(tǒng)燃油車更顯競爭力不足。
　　很顯然，許多國外廠商已經(jīng)看到豐田普銳斯在中國失敗的教訓(xùn)，從明年起所有的奧迪車型都將配備具有起停功能和智能熱管理系統(tǒng)的微混系統(tǒng)，但這些新配置并不會(huì)明顯增加車輛的價(jià)格。既然從制造成本來看，混動(dòng)車型的降價(jià)余地并不大，于是汽車廠商便反其道而行，從在高檔車型上打起了主意。
　　扎堆高端路線
　　“技術(shù)控”不得已而為之？

寶馬I系列可謂“技術(shù)控”的最高成就
　　想環(huán)保的車型就要付出更高的成本，銷售價(jià)格自然也要比同級車高出一截。因此能以中級和入門級身份進(jìn)入市場銷售環(huán)節(jié)的車型并不多，因?yàn)檫@兩個(gè)級別的消費(fèi)群體通常對價(jià)格都很敏感。而更高檔的車型售價(jià)更昂貴，這意味著，先進(jìn)技術(shù)的成本可能會(huì)在售價(jià)上被更好地掩蓋住，例如奔馳的S400HYBRID國內(nèi)售價(jià)在145萬元左右，與其動(dòng)力水平類似的S350則需要144萬元，1萬元的差價(jià)對于高檔車消費(fèi)者來說并不會(huì)形成負(fù)擔(dān)，畢竟高檔車消費(fèi)者對價(jià)格的敏感程度，要比中低端車型消費(fèi)者要小得多。
　　經(jīng)營進(jìn)口奔馳汽車多年的廣州仁孚公司郭翠彬女士對此深有體會(huì)，她告訴電動(dòng)車，“很多高檔車消費(fèi)者都是成功人士，對他們來說，價(jià)格不是問題，而開低碳環(huán)保車型還能為自己帶來熱愛環(huán)保的良好形象。當(dāng)然中國的富人在環(huán)保理念上還差一些，但豪華又環(huán)保已經(jīng)成為包括奔馳在內(nèi)的高端品牌的未來發(fā)展趨勢。”
　　從產(chǎn)品的角度看，混合動(dòng)力仍然可以利用現(xiàn)有的車輛安全設(shè)計(jì)，在整體布局上也無需大動(dòng)干戈，高檔品牌所強(qiáng)調(diào)產(chǎn)品性能、舒適性和豪華性都能充分保留，通過中混、插電式混合動(dòng)力的開發(fā)，在滿足低排放的情況下，并不犧牲顧客在舒適性、駕駛樂趣和實(shí)用性方面的要求。因此高端品牌首先在混合動(dòng)力市場化上進(jìn)行突破也就不足為奇，待到技術(shù)成熟，再會(huì)由上而下普及，就像過去一百多年來汽車先進(jìn)技術(shù)由高端向低端普及一樣。
　　大眾新途銳旗開得勝
　　純電動(dòng)汽車在中國如何成功？

大眾新途銳混合動(dòng)力車打破了“中國富人不愛環(huán)保車”的“魔咒”
　　目前熱賣的大眾新途銳混合動(dòng)力車正是這樣的成功案例。深諳造勢之道的大眾汽車去年就開始為新途銳混動(dòng)版做鋪墊，所以當(dāng)今年初該車型推出之后，立即“引爆”了市場，盡管售價(jià)高達(dá)售價(jià)人民幣1,093,400元，但購車者照樣趨之若鶩。新途銳混合動(dòng)力車采用3.0升 V6 TSI機(jī)械增壓汽油直噴發(fā)動(dòng)機(jī)結(jié)合電動(dòng)機(jī)組成的先進(jìn)動(dòng)力系統(tǒng)，搭配先進(jìn)的8速自動(dòng)變速箱，在將每百公里油耗降至8.2升、每公里二氧化碳排放量降至193克的同時(shí)，依然保持了其原型車無與倫比的公路性能和不俗的越野實(shí)力。
　　能源與交通創(chuàng)新中心總裁安鋒先生介紹說，許多混合動(dòng)力車型都盡量滿足使用者對動(dòng)力性能和長途旅行能力的追求，但對于純電動(dòng)汽車產(chǎn)品，各大知名廠商并沒有為了提升續(xù)航里程而像國內(nèi)車企那樣一味地增加電池容量，而是在空氣動(dòng)力學(xué)和車身輕量化上做足功夫，使各個(gè)部件在能量消耗上都降到最低。例如寶馬推出的i3城市純電動(dòng)汽車，就使用了能滿足碰撞安全性的鋁制車架，在乘員艙和車身面板中，更采用了高強(qiáng)度但質(zhì)量更輕的CFRP碳纖維增強(qiáng)塑料，使得車身僅重1250公斤，比傳統(tǒng)電動(dòng)車減輕了250公斤至300公斤，續(xù)航里程也因此能達(dá)到257km。奧迪City E-tron Concept也通過減少車身尺寸、減少運(yùn)載能力、降低車重三方面來達(dá)到電動(dòng)車更高的續(xù)航能力。

寶馬MINI E能否引領(lǐng)“電動(dòng)汽車的逆襲”？
　　這樣一來，就讓高檔品牌電動(dòng)汽車在技術(shù)含量和電池成本上都明顯領(lǐng)先于國內(nèi)同類產(chǎn)品，而寶馬MINI E一年來在全球的成功試駕活動(dòng)已經(jīng)證明，只要電動(dòng)汽車“外觀夠酷、里程夠用”，哪怕價(jià)格偏高，也能獲得細(xì)分市場中目標(biāo)客戶的青睞。這也是業(yè)內(nèi)有識(shí)之士反復(fù)強(qiáng)調(diào)的，“國內(nèi)新電動(dòng)汽車賣不出去，并不是因?yàn)槠髽I(yè)造不出像樣的電動(dòng)汽車、而是一直沒有找準(zhǔn)自己的市場定位，只是跟著政策盲目地進(jìn)行研發(fā)生產(chǎn)，這樣怎么能造出老百姓喜聞樂見的電動(dòng)車呢？”
　　希望國外廠商的發(fā)展思路，能對我們的企業(yè)在新能源汽車領(lǐng)域的開拓道路上起到一些借鑒作用，畢竟，“洋新能源汽車”的大規(guī)模涌入已經(jīng)為期不遠(yuǎn)了，中國民族自主品牌準(zhǔn)備好了嗎？
　　豪門“圍攻”名單：

保時(shí)捷Panamera S Hybrid混合動(dòng)力跑車
 

　勞斯萊斯102EX電動(dòng)汽車

混動(dòng)版法拉利

菲斯科卡瑪增程式電動(dòng)超級跑車　

2011款寶馬X6混合動(dòng)力版　

大眾新途銳混合動(dòng)力版　　　

雷諾DeZir雙門電動(dòng)跑車