在海拔4120米的青海大冬樹山埡口的雪地上，北汽新能源ES21以及EV200、長安逸動(dòng)EV、東風(fēng)啟辰晨風(fēng)、比亞迪戴姆勒騰勢等純電動(dòng)車一字排開。這是近日舉行的“2015環(huán)青海湖(國際)電動(dòng)汽車挑戰(zhàn)賽”中的一幕。

這次挑戰(zhàn)賽是世界首次由專業(yè)機(jī)構(gòu)提供權(quán)威評(píng)測的電動(dòng)汽車賽事，全程12個(gè)賽段共981.4公里的賽程，沿途地形復(fù)雜、氣候多變，十分考驗(yàn)電動(dòng)車的續(xù)航能力、快速充電能力、爬坡性能、適應(yīng)高寒氣候能力、安全性能等。

盡管全球純電動(dòng)車風(fēng)頭最勁的特斯拉未加入比拼，多少令人有些遺憾，但并不影響這場賽事的精彩。一路的站點(diǎn)都設(shè)置了臨時(shí)充電站，參賽的五款純電動(dòng)車均有各自的強(qiáng)項(xiàng)，最終，北汽新能源車獲得最佳突破獎(jiǎng)、最佳快充能力獎(jiǎng)等獎(jiǎng)項(xiàng)，長安逸動(dòng)EV斬獲最佳爬坡能力獎(jiǎng)，東風(fēng)日產(chǎn)啟辰晨風(fēng)獲得最佳操控性能獎(jiǎng)，比亞迪戴姆勒騰勢拿下最佳科技配置獎(jiǎng)等。

中國汽車技術(shù)研究中心副主任、本次拉力賽賽事評(píng)審委員會(huì)主任吳志新近日接受記者采訪時(shí)談到，當(dāng)下，國產(chǎn)電動(dòng)車技術(shù)有了長足的進(jìn)步，這與各大車企加大投入以及中國對(duì)新能源車扶持力度在全球最大等因素緊密相關(guān)，他個(gè)人看好中國新能源車發(fā)展前景，預(yù)計(jì)2030年，純電動(dòng)車在中國市場占比將達(dá)到30%左右，混動(dòng)動(dòng)力汽車所占市場份額將超過60%，而一般傳統(tǒng)燃油汽車基本上被取代。

做了十年，剛剛開始

目前，由于消費(fèi)者對(duì)擺脫石油的電動(dòng)汽車的操控、充電等性能普遍比較擔(dān)憂，加上充電樁等基礎(chǔ)配套措施尚不完善，新能源車的普及推廣依然遭遇重重壓力。本次青海純電動(dòng)汽車賽事中，參賽車企往往并非為了爭奪名次，而是集體展示國產(chǎn)電動(dòng)車的綜合實(shí)力。

新能源車被業(yè)界公認(rèn)為未來可見的增長點(diǎn)。當(dāng)下，中國車市遇冷，新車產(chǎn)銷15年來首次雙雙下降，5月汽車產(chǎn)銷量總體均有下降，但新能源汽車的產(chǎn)銷量依舊保持高增長態(tài)勢。根據(jù)機(jī)動(dòng)車整車出廠合格證統(tǒng)計(jì)，2015年5月，我國新能源汽車生產(chǎn)1.91萬輛，同比增長3倍。2015年1~5月，新能源汽車?yán)塾?jì)生產(chǎn)5.36萬輛，同比也增長近3倍。其中，純電動(dòng)乘用車生產(chǎn)2.58萬輛，同比增長近3倍，插電式混合動(dòng)力乘用車生產(chǎn)1.37萬輛，同比增長3倍;純電動(dòng)商用車生產(chǎn)9248輛，同比增長近6倍，插電式混合動(dòng)力商用車生產(chǎn)4761輛，同比增長58%。

然而，盡管新能源車近一兩年來的成績突飛猛進(jìn)，但極少聽到相關(guān)車企的狂歡聲，光明并非在眼前，新能源車至今在整個(gè)車市中依然占到不足1%的份額，如此小的體量短時(shí)間內(nèi)難以支撐車企在新能源領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)收支平衡。吳志新稱，假如沒有目前的政府補(bǔ)貼以及多項(xiàng)政策扶持，估計(jì)企業(yè)發(fā)展新能源車更艱難。

重慶長安新能源汽車有限公司總經(jīng)理任勇接受記者采訪時(shí)談到，新能源汽車產(chǎn)業(yè)還很小，它還是一個(gè)幼兒，這個(gè)時(shí)候還要去牽引它、去幫它，讓它能走的時(shí)候再放手，如果這兩年，只要把補(bǔ)貼政策一砍掉、一停，必死無疑。任勇從2001年就開始做新能源汽車產(chǎn)品的開發(fā)，在行業(yè)里摸爬滾打，從做項(xiàng)目開始，到現(xiàn)在已有14年時(shí)間。直至今年3月，長安第一款純電動(dòng)乘用車逸動(dòng)EV才正式上市。任勇坦承，受限于電池供應(yīng)不足，逸動(dòng)EV目前在市場上銷售未達(dá)到預(yù)期。

十多年來的投資僅僅是個(gè)開始，未來十年，長安汽車計(jì)劃在新能源車領(lǐng)域投入180億元。在產(chǎn)品上將以純電驅(qū)動(dòng)為主線，同步發(fā)展插電混動(dòng)及純電動(dòng)兩大技術(shù)平臺(tái)，到2025年將推出34款新能源車型，覆蓋乘用車、商用車兩大平臺(tái)。與長安汽車旗下諸多已盈利的子公司和部門不同，作為長安汽車新能源車板塊的牽頭人之一，任勇對(duì)開展這塊業(yè)務(wù)有深刻的體會(huì)：“不僅僅是累，我說做新能源車不是人做的，我們承受了很多壓力。”

前不久，財(cái)政部、科技部等四部委聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于2016~2020年新能源汽車推廣應(yīng)用財(cái)政支持政策的通知》，明確了對(duì)新能源汽車逐年下調(diào)補(bǔ)貼。2017~2018年補(bǔ)助標(biāo)準(zhǔn)在2016年基礎(chǔ)上下降20%，2019~2020年補(bǔ)助標(biāo)準(zhǔn)在2016年基礎(chǔ)上下降40%。

任勇因此在一定程度上擔(dān)心新能源車的成本降低跑不過“退坡”的速度，畢竟現(xiàn)在尚無法看到新能源車五年后、十年后的具體情況。“擔(dān)憂歸擔(dān)憂，作為我們來講，從產(chǎn)品設(shè)計(jì)開發(fā)來講，一定要把產(chǎn)品成本做得更低再低，同時(shí)也需要整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈要行動(dòng)起來，包括電池。”任勇說，現(xiàn)在新能源車的量相當(dāng)于傳統(tǒng)車的樣件階段，樣件階段的價(jià)格是量產(chǎn)價(jià)格的幾倍，這個(gè)成本實(shí)際上是有空間的，量一上去以后，會(huì)降低很多成本，不僅僅是因?yàn)榱亢蛢r(jià)的問題，包括鋰礦原材料的成本都存在降低的可能性，他對(duì)未來新能源車扭虧為盈有信心。

現(xiàn)階段，絕大多數(shù)車企在新能源車板塊都未能實(shí)現(xiàn)盈利。在6月18日召開的上汽集團(tuán)股東大會(huì)上，面對(duì)個(gè)人投資者質(zhì)疑上汽大量投入新能源汽車何時(shí)盈利時(shí)，上汽集團(tuán)董事長陳虹坦言，短期看不到盈利的希望，但預(yù)測到2018年或2019年新能源汽車會(huì)有快速增長的可能性。

暗戰(zhàn)電池，行業(yè)盼統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)

盡管提前布局新能源車在某種程度上等于“燒錢”，但是，假如不提前啟動(dòng)這一戰(zhàn)略規(guī)劃，將可能錯(cuò)失未來發(fā)展的機(jī)會(huì)。國內(nèi)眾多車企在新能源車上都在加速前進(jìn)。

“我們跟劉翔賽跑，我們雖然比他先跑三十米，他才開始起跑，最后沖刺的還是他。”任勇說道，從目前來看，中國的新能源車的發(fā)展不比國外的差，但要在新能源車上實(shí)現(xiàn)彎道超車依然非常難，歐洲、美國等地區(qū)或國家在上世紀(jì)五六十年代就開始在實(shí)驗(yàn)室里進(jìn)行新能源車研發(fā)，只不過之后沒有進(jìn)行產(chǎn)業(yè)化，而國內(nèi)車企已進(jìn)行產(chǎn)業(yè)化，但國際車企在傳統(tǒng)汽車上基礎(chǔ)扎實(shí)，包括在控制領(lǐng)域，很可能后發(fā)制人。

在北汽新能源汽車營銷有限公司總經(jīng)理張勇看來，中國電動(dòng)汽車市場已逐漸具有規(guī)模，并已在動(dòng)力電池技術(shù)方面有一定突破，同時(shí)，作為動(dòng)力電池核心的鋰離子和稀土資源保障能力強(qiáng)，但與國際領(lǐng)先水平相比，中國電動(dòng)汽車企業(yè)的整車支配能力不強(qiáng)，技術(shù)基礎(chǔ)不牢固，充電設(shè)施需大規(guī)模投資。

吳志新也談到，目前，國內(nèi)純電動(dòng)車技術(shù)與國際領(lǐng)先技術(shù)還存在一定差距，電池尚未達(dá)到理想的狀態(tài)，電池恒溫等技術(shù)還有很大進(jìn)步的空間。在吳志新看來，新能源車要加快普及推廣，關(guān)鍵是電池技術(shù)的突破。

目前，比亞迪、上汽、北汽、長安、力帆等車企都在加快電池研發(fā)。一些企業(yè)正在研究換電模式，國家電網(wǎng)也對(duì)此展開了研究。自2014年9月1日起，新能源車免征車輛購置稅，同時(shí)，工信部對(duì)最低里程以及質(zhì)保時(shí)間做了明確規(guī)定，對(duì)新能源汽車動(dòng)力電池、電機(jī)、電控等關(guān)鍵零部件提供不低于5年或10萬公里質(zhì)保。而一旦過了質(zhì)保期之后，電池出現(xiàn)問題時(shí)，假如換純電動(dòng)車的電池像換手電筒電池一樣便利，則可打消車主后顧之憂，將促進(jìn)純電動(dòng)車普及。但是，這需要具備電池標(biāo)準(zhǔn)化以及車體要標(biāo)準(zhǔn)等條件。

吳志新稱，要實(shí)現(xiàn)這一模式估計(jì)很難，目前業(yè)內(nèi)沒有推行電池統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)，電池技術(shù)是車企發(fā)展新能源車最核心的技術(shù)，要分享技術(shù)成果達(dá)成統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)的可能性微乎其微。任勇也表示，換電模式這一思路是好的，但要實(shí)踐起來很難。

目前，新能源車企之間的較量，更像是暗地在電池上的比拼。任勇談到，長安在不斷提升新能源車電池性能以及降低電池成本。前幾年，電池成本占到整車成本的50%~60%，現(xiàn)在占到40%左右，電池單體是采購的，電池包的集成是自己的新能源公司設(shè)計(jì)開發(fā)和生產(chǎn)。

不僅是企業(yè)在新能源車領(lǐng)域搶跑，部分地方政府也欲抓住這一契機(jī)。擁有全國三分之二鋰資源儲(chǔ)量的青海，正在打造鋰電全產(chǎn)業(yè)鏈，寄望成為生產(chǎn)電動(dòng)汽車動(dòng)力電池的重要產(chǎn)地之一。