和“養(yǎng)生”、“不轉(zhuǎn)不是中國人”等話題一樣，汽車圈里也隱藏了無數(shù)的“偽真理”，每天在官方新聞稿和腦補媒體人之間張牙舞爪。被它們馴服的人，則不幸成為了鍵盤車神。諸如什么“車身重一定安全，小排量渦輪一定省油，擋位越多越好，軸距越長空間越大，百公里加速越快越好開”這些，所幸經(jīng)過無數(shù)的科普或赤裸裸的實例，都已經(jīng)接近破除掉了。

然而還有一大波披著科學(xué)外衣的怪論，亮著“老司機”資格證，荼毒著廣大的青年朋友們。這些怪論，形成了一個又一個預(yù)設(shè)立場，什么“CVT變速箱你別跟我說提速快”、“雙搖臂運動性頂呱呱”，“前驅(qū)車推頭推死你”……這樣絕對化的三觀和預(yù)設(shè)立場，的確相當(dāng)普遍。

現(xiàn)在早已經(jīng)是二十一世紀(jì)了，我們是要講道理的。所以，我又要來講一下道理了。

CVT一定肉

首先，我不是說CVT是非常有運動感的變速箱，只是想糾正一下“CVT=肉嘟嘟”的絕對化思維。大家數(shù)數(shù)看有哪些車在用CVT變速箱?沒錯，用CVT變速箱的車一般是代步車，而且挺多是舒適取向的代步車，日產(chǎn)系、豐田系，發(fā)動機排量不大，運動特質(zhì)可以忽略，這個結(jié)論似乎無懈可擊。

的確，從原理上來看，CVT變速箱是通過錐輪夾緊鋼帶來傳遞動力的，依靠錐輪與鋼帶之間的摩擦力來傳遞動力，自然比嚙合的齒輪組的可承受扭矩要小一些，這也是CVT變速箱很難匹配高扭矩發(fā)動機的根本原因。用手掌捏(摩擦力)和用拳頭抓(手指攥緊相當(dāng)于嚙合)，誰可以拿得住更重的東西?答案顯而易見。目前CVT可以承受的最大扭矩在350Nm左右。而常規(guī)的AT變速箱，隨隨便便就上1000Nm了。

不過，由于CVT的傳動比只需要通過錐輪滑動即可實現(xiàn)，調(diào)節(jié)傳動比的動作算得上輕微(AT變速箱的油路板越復(fù)雜，也可說明AT變速箱實現(xiàn)換擋越繁瑣)，所以調(diào)整傳動比(相當(dāng)于其他變速箱的換擋)所需要的時間可以很短。所以把CVT變速箱調(diào)成“降擋”反應(yīng)迅速，是一件相對簡單的事情。我曾經(jīng)做過的視頻《原來是這樣》，里面就很直觀地展現(xiàn)出豐田CVT變速箱對油門的反應(yīng)速度，比大部分的AT和DCT(雙離合變速箱)要好。

斯巴魯?shù)腃VT就調(diào)得很生猛，只要給油，變速箱很快就完成“降擋”，車子應(yīng)聲竄出去，動力感受很爽快。豐田和本田的CVT也一樣，在有限的發(fā)動機輸出下，靠這套CVT拼回來了不少的爽快感。

話說回來，雖然豐田的雷凌/卡羅拉、本田的飛度/雅閣這些非性能車，配的是CVT變速箱，但是有多少非CVT變速箱、發(fā)動機賬面相近的同級車，能開出這些動力組合的爽快感?

雙搖臂一定運動/舒適/輪胎保持角度不變

關(guān)于雙搖臂，在它后面有很多等號，跟著“運動”“舒適”“輪胎接地角度不變”等各種結(jié)論。同樣地，我并不是在否認雙搖臂具備很高的運動潛質(zhì)，或部分雙搖臂的確可以保持輪胎接地角度不變，我只是想說，它們并非雙搖臂的必然特征。

如果我們正對車頭來觀察雙搖臂與輪胎之間的運動關(guān)系，從力學(xué)的角度來看，可以把雙搖臂系統(tǒng)簡化成四根首尾相接成一個四連桿機構(gòu)(不是懸掛范疇下的四連桿)，其中一對對邊是兩根搖臂，另外一條邊固定(相當(dāng)于車身)，那么車身的對邊就是輪胎了。

四連桿機構(gòu)呢，看上去簡單，玩精了可以是很復(fù)雜的東西。復(fù)雜就不展開了，反正展開我也不會。簡單丟出來和雙搖臂相關(guān)的兩個結(jié)論吧：1、調(diào)節(jié)上下?lián)u臂長度差，可以改變車輪傾角的變化規(guī)律，上下連桿長度差越大、上下連桿高度差越大，改變幅度越劇烈;2、只有兩根搖臂等長并平行(相當(dāng)于組成一個平行四邊形)，車輪上下跳動時傾角才不會變化。

所以這第一個結(jié)論催生出這樣的應(yīng)用案例：賽車多用雙搖臂，正因為雙搖臂的調(diào)校彈性很大，因為可以通過搖臂布局的設(shè)計，讓車輪按照最理想的方式運動(并非讓輪胎永遠垂直接觸地面)。但這并不能推導(dǎo)出雙搖臂等同于賽車懸掛。畢竟結(jié)構(gòu)相似，搖臂布局不同，性能大相徑庭;而民用車使用雙搖臂，看中的是雙搖臂比麥弗遜更自由地設(shè)置車輪傾角變化規(guī)律，可以按照工程師需求來設(shè)定參數(shù)，舒適或運動兩種方向都有可能實現(xiàn)。

順帶一說，多連桿比雙搖臂的控制靈活性更強，所以多連桿是今后雙搖臂的演化方向。同樣地，因為多連桿可以調(diào)校出更多的特性，所以籠統(tǒng)將多連桿等同于舒適或運動，也是有失偏頗的。

四驅(qū)提升過彎極限

提到全時四驅(qū)就言必稱駕駛樂趣。這算是八十年代開始的WRC營銷的后遺癥。然后呢，順著這個慣性和口風(fēng)，所有的四驅(qū)系統(tǒng)都被說成“提升彎道極限”的神器了，畢竟順著毛捋下去，事半功倍。

四驅(qū)系統(tǒng)放在抓地力弱的拉力賽場的確威風(fēng)八面，奧迪Quattro已經(jīng)證明了這一點。但那也是因為四驅(qū)系統(tǒng)在抓地力差的路面，出彎的時候，讓“賦閑”的前輪或后輪都獲得動力，從而在總抓地力有限的情況下，獲得更長的加速時間，賽車某程度上比的就是誰持續(xù)加速的時間長。

但是一輛車過彎極限高低，最根本取決于抓地力總量，抓地力總量來自于輪胎。所以冰雪試駕的車輛第一件事，就是換上雪地輪胎，增加了抓地力總量，接下來才能聊四驅(qū)系統(tǒng)有多強。前驅(qū)后驅(qū)四驅(qū)等驅(qū)動方式，改變的是動力介入之后的特性。四驅(qū)系統(tǒng)可以做的，是優(yōu)化出彎加速時抓地力總量的分配方式，讓四個車輪盡量同時到達極限，這就是行之有效的四驅(qū)系統(tǒng)。也就是說，四驅(qū)系統(tǒng)提高的不是彎道極限，而是出彎的加速性能。松開油門，四驅(qū)系不“驅(qū)”，也就失去了作用。

可以能稱得上公路性能優(yōu)異的四驅(qū)系統(tǒng)，也許三菱Evolution似乎是唯一的存在，它某程度上能主動地把車身擺進彎。另外本田的SH-AWD也通過主動差速的功能，主動地榨干輪胎抓地力，的確有助于過彎。除了這些丟掉動力之后還可以主動實現(xiàn)輪速差動的四驅(qū)系統(tǒng)之外，并不存在可以增加過彎極限的四驅(qū)系統(tǒng)。

前驅(qū)車就是推頭，后驅(qū)車就是甩尾

被皇冠的漂移廣告帥慘了，大叔跳街舞的即視感，然而事實上皇冠并不能漂移。先不考慮這車的調(diào)性，從物理原理上皇冠就不可能做出漂移。當(dāng)年銳志漂移秀，所有的銳志都是經(jīng)過改裝的，首先是加裝手拉的手剎，然后后軸加裝限滑差速器。更何況皇冠?后驅(qū)車不總是能漂移，而前驅(qū)車不總是會推頭。

這里我們討論的是丟掉油門的“過彎特性”。 一輛車以極限通過彎道，這時候再順著拐彎的方向多打一點方向盤，或加一點速讓它突破極限，車子是推頭還是甩尾，這才是真正的“過彎特性”。很多人開車開出推頭的感覺，是因為車速太快了，妄想硬拐過去，這樣的開法就算開F1也會推頭的。

過彎特性主要由前后輪的抓地力與負重之間的關(guān)系決定。例如，一輛前后配重50:50的車，如果前后抓地力比例同樣是50:50，那么這就是中性的轉(zhuǎn)向，如果比例是70:30，那么后輪抓地力不足，會甩尾;反之就推頭。注意，這和驅(qū)動方式無關(guān)，后驅(qū)車也可以調(diào)成轉(zhuǎn)向不足，而前驅(qū)車也可以調(diào)成轉(zhuǎn)向過度。這主要由懸掛的調(diào)校決定。前后輪傾角、束角和前后懸掛側(cè)傾剛度，甚至前后胎壓，共同決定車的過彎特性。簡單來說，如果前輪懸掛越硬，就越趨向于推頭，后懸掛越硬，就越趨向于甩尾。

以今天的車輛調(diào)校來看，就算后驅(qū)車也是傾向于轉(zhuǎn)向不足的，因為當(dāng)失控時出現(xiàn)推頭，比甩尾更容易修正。別說豐田銳志，寶馬3系、凱迪拉克ATS-L這些號稱駕駛者之車，也都是推頭的調(diào)校。

相對應(yīng)地，高性能前驅(qū)車，在進彎的階段，一定是車尾比較靈活的，這樣可以帶點轉(zhuǎn)向過度入彎，可以彌補出彎加速時重心后移加上前輪開始輸出動力的轉(zhuǎn)向不足傾向。開這些前驅(qū)車，要非常小心，很容易轉(zhuǎn)向過度甚至掉頭。

到最后我發(fā)現(xiàn)，之所以會將某種技術(shù)簡單地和某種效果畫上等號，是因為很多時候我們周圍都流傳著這樣的結(jié)論，而絕大部分的車迷并不是汽車工程方面的專家，三人成虎之下，所以也就很容易這么片面化地背下來這些結(jié)論。——都二十一世紀(jì)了，我們應(yīng)該講道理了。