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[導(dǎo)讀]大眾第八代高爾夫即MK8,原計(jì)劃將在2019年法蘭克福車展上亮相,MK8卻因軟件開(kāi)發(fā)問(wèn)題不得不推遲到2020年2月24日在德國(guó)銷售下一代高爾夫。同樣最近上市的車型ID3就爆出了超過(guò)20,000輛汽車必須通過(guò)手動(dòng)軟件修復(fù)汽車功能中的缺陷。德國(guó)雜志《經(jīng)理人》一份報(bào)告中聲稱,ID.3中...

大眾第八代高爾夫即MK8,原計(jì)劃將在2019年法蘭克福車展上亮相,MK8卻因軟件開(kāi)發(fā)問(wèn)題不得不推遲到2020年2月24日在德國(guó)銷售下一代高爾夫。

同樣最近上市的車型ID3就爆出了超過(guò)20,000輛汽車必須通過(guò)手動(dòng)軟件修復(fù)汽車功能中的缺陷。
德國(guó)雜志《經(jīng)理人》一份報(bào)告中聲稱,ID.3中的軟件的問(wèn)題更為嚴(yán)峻。報(bào)告說(shuō),大眾已為前10,000輛汽車租用了停車位與此同時(shí)軟件工程團(tuán)隊(duì)正在加緊修復(fù)代碼中存在的缺陷。技術(shù)人員通過(guò)配備的移動(dòng)控制設(shè)備,手動(dòng)安裝完整的已修復(fù)好的軟件架構(gòu)缺陷。預(yù)計(jì)到五月份期間還將再生產(chǎn)10,000輛左右的汽車,因?yàn)?/span>Zwickau的生產(chǎn)線計(jì)劃“至少持續(xù)到3月”。第二批將在5月中旬通過(guò)相同的方法進(jìn)行手動(dòng)修復(fù),文章還提到說(shuō),大眾將來(lái)會(huì)效仿TESLA通過(guò)無(wú)線(OTA)進(jìn)行進(jìn)一步的軟件更新。通過(guò)OTA更新方式,車企將補(bǔ)丁和更新直接發(fā)送到車輛上,而不是要求車主將車輛返回到經(jīng)銷商處進(jìn)行“物理更新”。

ID.3是第一個(gè)基于大眾集團(tuán)新電氣平臺(tái)的大眾車型。該車于2019,11月初在Zwickau開(kāi)始生產(chǎn)。ID.3兩廂電動(dòng)車是大眾進(jìn)軍電動(dòng)市場(chǎng)的主力軍,它不僅搭載續(xù)航400公里83KWh的鋰離子電池,并且搭載了大陸集團(tuán)首個(gè)高性能計(jì)算單元產(chǎn)品——車載服務(wù)器(ICAS1)。ICAS1涵蓋了以前的網(wǎng)關(guān)功能以及車身控制領(lǐng)域的綜合功能。如下圖HPC架構(gòu)中的ICAS.

除此之外,還使用了自研的新的軟件開(kāi)發(fā)平臺(tái)操作系統(tǒng)VW.OS。大眾汽車首席執(zhí)行官赫伯特·迪斯(Herbert Diess)也希望將新的軟件體系架構(gòu)出售給其他制造商。
2016年,大眾從美國(guó)大陸航空聘請(qǐng)了克里斯汀·斯賓格勒(Christian Spengler)擔(dān)任大眾數(shù)字化產(chǎn)品線的新董事會(huì)職位。該產(chǎn)品線將在2025年之前投入40億美元,建立一個(gè)名為Car Software Org的集中編程團(tuán)隊(duì),該團(tuán)隊(duì)擁有10,000多名員工。除了大眾汽車的生產(chǎn)和制造,赫伯特·迪斯還為大眾汽車集團(tuán)構(gòu)想了一個(gè)通用軟件平臺(tái),類似于現(xiàn)在很多廠商都在使用的AUTOSAR開(kāi)發(fā)平臺(tái),這是一個(gè)除汽車制造之外的業(yè)務(wù)和服務(wù)生態(tài)系統(tǒng),他認(rèn)為通用軟件平臺(tái)可以為大眾集團(tuán)帶來(lái)革命性的改變,以及軟件將如何幫助大眾超越特斯拉。
大眾汽車的目標(biāo)是削減ECU(車載控制單元)數(shù)量,使電子系統(tǒng)控制更加集中。將這70多個(gè)ECU縮減成3-5個(gè)核心的高性能車載計(jì)算平臺(tái)(HPC),其中大部分軟件編寫工作將由大眾自己親自完成,這3-5個(gè)HPC將由大眾新開(kāi)發(fā)的“vw.OS”車載系統(tǒng)統(tǒng)一控制,并最終連接至大眾汽車云。下圖為EB提供的HPC解決方案。

其中包含了三個(gè)技術(shù)點(diǎn),我們下面分析一下。

1. E/E架構(gòu):從分布式走向集中式

什么是電子電氣架構(gòu)?電子電氣架構(gòu)是電子電器系統(tǒng)的總體布置方案,它把汽車?yán)锏母黝悅鞲衅?、中央處理器、線束拓?fù)?、電子電氣分配系統(tǒng)和軟硬件整合在一起,實(shí)現(xiàn)整車的配置與功能,以及運(yùn)算、動(dòng)力和能量的分配。

在分布式階段,車輛各功能由不同的單一電子控制單元(ECU)控制,一輛車上往往分布著上百個(gè)ECU。隨著汽車越來(lái)越智能化,ECU的數(shù)量激增,如果無(wú)限制擴(kuò)張,這種分布式架構(gòu)將面臨巨大挑戰(zhàn)。例如,ECU的算力不能協(xié)同,并相互冗余,產(chǎn)生極大浪費(fèi)。并且按照功能來(lái)進(jìn)行劃分的“功能域”最大的問(wèn)題在于同一個(gè)域內(nèi)的零部件可能分布在整車四周,而連接它們,需要線束不斷在車內(nèi)往返。為此,特斯拉汽車推出了“區(qū)域zone”的概念。以Model 3為例,中央計(jì)算模塊(CCM)直接整合了駕駛輔助系統(tǒng)(ADAS)和信息娛樂(lè)系統(tǒng)(IVI)兩大域。直接跨域控制實(shí)現(xiàn)區(qū)控制,也就是多域控制,可將對(duì)于運(yùn)算需求較高的不同功能電器布置在一個(gè)zone內(nèi),通過(guò)提升單個(gè)區(qū)域zone的控制器的運(yùn)算能力來(lái)解決整車算力的高要求。
2.打造vw.OS 智能駕駛OS
VW.OS的架構(gòu)見(jiàn)下圖所示,將具備以下優(yōu)點(diǎn):
  • OS將抽象底層硬件的實(shí)現(xiàn)細(xì)節(jié),提供給FSW面向功能的不依賴于開(kāi)發(fā)平臺(tái)的服務(wù)。
  • 實(shí)現(xiàn)集中的硬件管理,提供更新軟件升級(jí)和更新服務(wù)。
  • 實(shí)現(xiàn)自身的軟件堆棧,節(jié)省成本。
  • 實(shí)現(xiàn)云計(jì)算平臺(tái)的接入和使用。
  • 開(kāi)發(fā)接口將面向客戶和OEM及其他主機(jī)廠,提供靈活多變的服務(wù),個(gè)人可跟據(jù)需求開(kāi)發(fā)初專屬的FSW功能組軟件。


3.云計(jì)算平臺(tái)。
大眾在一份聯(lián)合聲明中表示,大眾汽車云計(jì)算將在微軟Azure云平臺(tái)上構(gòu)建,有助于精簡(jiǎn)公司的未來(lái)發(fā)展,將會(huì)是全球最大的同類汽車云平臺(tái),并為全系車型提供未來(lái)數(shù)字服務(wù)和移動(dòng)產(chǎn)品。將車輛、客戶和服務(wù)三者連接在一起。從2020年起,每年將有超過(guò)500萬(wàn)輛的新車使用該軟件連接起來(lái)。
如果軟件的數(shù)字化能夠?qū)崿F(xiàn)該計(jì)劃,那么每輛新車的軟件組件將從每輛車700800歐元的成本降低到每輛車230270歐元,這是一筆可觀的節(jié)省。大眾集團(tuán)堅(jiān)信,到2025年,其數(shù)字服務(wù)銷售額將達(dá)到約10億歐元。
但是距離2025年還有很長(zhǎng)的路要走,而到00000則沒(méi)有。幾年來(lái),大眾一直陷入軟件故障中,許多工程師為受柴油門影響的產(chǎn)品重寫代碼,以至于大眾沒(méi)有足夠的工程師來(lái)為新的WLTP測(cè)試制度編寫代碼,這個(gè)問(wèn)題嚴(yán)重到可以暫時(shí)關(guān)閉一些生產(chǎn)線。
如果ID.3的修復(fù)的計(jì)劃一切順利,大眾將能夠兌現(xiàn)預(yù)訂持有人宣布的夏季交貨日期。如果時(shí)間安排不順,那么問(wèn)題可能比延遲還大;大眾集團(tuán)的目標(biāo)是到2020年實(shí)現(xiàn)100,000輛的銷量,這些銷售的汽車將計(jì)入大眾集團(tuán)售出汽車總計(jì)的排放量。如果該集團(tuán)在道路上無(wú)法獲得足夠的電動(dòng)汽車,則可能最終會(huì)因超出CO2排放上限而被罰款。
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