最近幾年，路上能看到的純電動汽車越來越多，特別是在北上廣深這些一線城市，電動汽車的分時租賃已經逐漸成熟。雖然也都是四個車輪，但人們看到電動汽車時，總能一眼看出和普通汽車的不同，但一時卻說不明白到底哪里不一樣。
背后的原因，不是這些電動汽車身上獨特的噴漆或拉花，而是它們身上有著很多新穎的設計細節(jié)。當然，這些細節(jié)并不是為了彰顯自己電動汽車的身份，而是都有實用性的用意。
今天，小編就帶大家淺顯地了解一下，電動汽車的設計與普通燃油車有何不同？
首先，對于以續(xù)航為根本的純電動汽車，在造型上的一個參數格外重要，這個參數就是風阻系數。燃油車的設計雖然也強調風阻系數，但大多不會在這個地方追求極致，畢竟油耗稍微增加一點，并不會影響平時的使用。
而對于電動汽車，充滿電之后的續(xù)航能力就是最關鍵的性能指標，有這樣一個數據，電動汽車的風阻每減少10%，車子的續(xù)航里程就能夠增加5%。
千萬別小看這5%，特斯拉在2013年曾表示，通過電腦模擬等方法，特斯拉將量產版Model S的風阻系數較概念版減小了0.08，而這項改進預計將它的續(xù)航里程整整提高了50英里，相當于80公里。
那么，設計師們是通過什么辦法，來減小電動汽車的風阻系數呢？
其實，要想得到最佳的風阻系數，一輛電動汽車的方方面面都會產生影響。例如電動汽車平整的底盤，可以讓氣流迅速而流暢地流向車尾，而在車身上，設計師會極力避免出現(xiàn)尖銳的截面，所以電動汽車的車身大多比較平滑。這一點，我們在Model S和法拉第未來的FF91身上都能看出來。
FF91的車頭非常圓潤，快速行駛時，可以讓前部氣流非常順暢地流向車底。而在車底的底盤上，設計師也下了很多功夫，讓經過的氣流可以與車輪等部位進行良好地互動。
除了車頭和底盤之外，另一個削減風阻的重要部位，就是車輪和輪拱，一輛車有三分之一的風阻都是作用到了這個部位，所以它們的造型對于一輛汽車的氣動性至關重要。
FF91的Aerologic Wheel車輪在運動時會改變形狀，從而在高速行駛時能夠變成氣動效率更高的形狀。
提到氣動效率，大家可能有這樣一個誤解，就是空氣動力性能越高的車，外形一定是低矮而平滑的，實際上并非如此。以克萊斯勒前不久發(fā)布的Portal概念車為例，它看起來方方的輪廓并不代表它的風阻系數就一定很高。
Portal是一款注重空間實用性的車，所以外形就無法做到Model S那樣的轎跑風格，但如果設計師投入足夠的精力和時間，人和形狀的車型都可以實現(xiàn)空氣動力最優(yōu)化。仔細對比的話，我們就能從Portal和FF91兩款車上找到諸多相似之處，例如周身經過細細打磨的圓潤的切角、非常平滑的車身表面、以及經過精心設計的輪拱。
當然，以上這些都屬于細節(jié)上的考慮，電動汽車與燃油車在設計上最大的區(qū)別，是不用再為冷卻發(fā)動機而設置前進氣格柵，這一點也是我們一眼辨別出電動汽車最簡單的辦法，同時也是技術方面促使電動車時代設計革命的一大因素，要知道，燃油車的家族基因，很大程度上都是由進氣格柵的形狀來設定基調的。
因此，新款Model S和Model X的前臉沒有露出普通車上的“大嘴”，反倒像是戴上了口罩一般，上面提及的FF91和Portal也都沒有設計明顯的進氣格柵，再看下面這款大眾I.D. BUZZ，復古T2廂式車的概念車，沒有進氣格柵的前臉就顯得更具未來感了。
不過需要注意的是，以上我們提到的幾款車型，都是從零開始設計的電動汽車，而我們國內還有很多車企，為了應付政府政策上的法規(guī)，紛紛在之前燃油車的基礎上進行改造，推出了外觀依然很傳統(tǒng)的純電動汽車。例如奇瑞的eQ、北汽新能源的EV、EU系列、吉利的帝豪EV等等。
EU260的內飾，依然很傳統(tǒng)
寶馬i3內飾，簡潔和寬敞
這些車型由于是衍生自之前的燃油車型，基本保留了舊的架構，所以方方面面并不能把電動汽車的優(yōu)勢發(fā)揮到極致，例如未經過最優(yōu)化處理的風阻系數、無法自由放置在最佳位置的電池組和電動機、以及依然保留就有布局的內飾，無法充分發(fā)揮省掉變速桿、發(fā)動機的空間潛力。
很明顯，這些無法一眼辯認出身份的電動汽車，在性能、續(xù)航、空間等等方面，都無法與從零開始研發(fā)的電動汽車相提并論。
不過，國內實力較強的中國品牌，也不乏一些具有先進設計思想的純電動車型，例如早已投入市場的榮威e50、剛剛問世不久的eQ1（小螞蟻）等等，它們身上有著非常明顯的電動汽車獨有的特征。
所以，如果你考慮買一臺電動汽車，又對眼花繚亂的車型不甚了解的話，做出選擇的第一步，就是看能不能一眼辨別出電動汽車的身份。做到這一點，就表明這些車型已經比那些所謂的新能源汽車要好很多了。
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