今后的電動車競爭中，地方政府這個“投資人”的價值將越來越大。

5月25日，一份來自發(fā)改委的《汽車產(chǎn)業(yè)投資管理規(guī)定（征求意見稿）》曝光，這一法規(guī)預(yù)計將在今年下半年實施，取代14年前頒布的《汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策》，成為汽車制造業(yè)的新準入門檻。

最受關(guān)注的當然是純電動車創(chuàng)業(yè)公司的資質(zhì)（新建燃油車項目幾乎被禁止了）。2016年7月，國家發(fā)改委暫停了新能源汽車制造公司的審批，原因是此前獲得資質(zhì)的15家公司良莠不齊，有的公司并無自己研發(fā)制造和生產(chǎn)電動車的能力。

而獲得大量融資、產(chǎn)品即將量產(chǎn)的幾家電動車創(chuàng)業(yè)公司卻沒有自己的生產(chǎn)資質(zhì)，比如蔚來、拜騰、車和家等。

此次發(fā)布的新規(guī)，對這些創(chuàng)業(yè)公司是重大利好。首先，這意味著審批即將重啟；其次，根據(jù)新規(guī)內(nèi)容，電動車制造項目的審批將下放到省級政府，而不是像原來一樣，由中央部門決定。

雖然此次發(fā)布的規(guī)定中提出了許多新的限制條件，比如只有供應(yīng)鏈發(fā)達的省份可以建新項目、必須擁有動力電池等核心零部件的生產(chǎn)和研發(fā)能力、年產(chǎn)量達到10萬輛以上，甚至對電池的能量密度、循環(huán)次數(shù)、回收方案等都有要求。但這些門檻并不過分，并不會真的卡住多少公司，甚至不如說是比照著幾家領(lǐng)先的創(chuàng)業(yè)公司的標準來的。

而這些限制措施，相比于“審批權(quán)下放”而言，都沒那么重要。如果得以實行，意味著這些電動車創(chuàng)業(yè)公司們基本獲得了進入這個巨大市場的門票。

在凡是需要審批才能進入的市場里，具體準入規(guī)范往往不容易隨意更改，政府想要提升開放程度，最常見的辦法就是下放審批權(quán)。對于審批權(quán)集中的項目，最大的阻力不在于條條框框，而在于把需求傳達到某個唯一辦公室的疏通、等待、反饋時間，以及不確定性。而由地方政府審批，不僅意味著時間大大縮短，而且也有了更大的溝通空間。

具體到電動車制造業(yè)，這一利好就顯得更大，因為地方政府往往是這些創(chuàng)業(yè)公司的最大支持者之一。除了公司本身，它們的總部（和自建生產(chǎn)基地）所在地的政府，是最希望它們獲得市場準入資格的一方了。某種程度上，這些地方政府算得上創(chuàng)業(yè)公司們的隱形投資人。

一個有意思的現(xiàn)象是，幾家進展最快的創(chuàng)業(yè)公司選擇的自建工廠所在地，基本都沒有特別大的汽車公司。除了蔚來在上海以外，拜騰在南京、威馬在溫州、小鵬在肇慶。這些城市共同的特點是，身處汽車產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)達的城市群（珠三角和長三角），擁有較多汽車零部件公司（這讓它們與大多數(shù)供應(yīng)商的距離不到600公里，這對汽車工廠的效率很關(guān)鍵），或許有整車工廠（比如南京），但沒有總部在本地的整車公司。

這些城市也比其他地方更渴望有個自己的汽車公司。溫州相關(guān)負責(zé)人曾將引入威馬稱為“圓了溫州30年汽車夢”，肇慶也將小鵬汽車的生產(chǎn)基地視為“1號工程”。

創(chuàng)業(yè)公司往往也因此獲得少見的扶持力度。它們的生產(chǎn)基地規(guī)劃面積大都超過500畝，有的接近1000畝。雖然沒有公開證實，但地方政府允許它們不用急著付買地的錢。威馬和拜騰的創(chuàng)始人在接受采訪時都曾說過，由于當?shù)卣闹С?，他們雖然自建工廠，但不必把大筆融來的錢花在買地上，這大大減少了初期的資金壓力。

投入如此多，這些城市自然希望這些企業(yè)能夠真的如規(guī)劃一樣每年賣出10萬輛甚至更多汽車，然后吸引更多產(chǎn)業(yè)鏈上游的公司入駐。所以，它們會積極推動這些公司獲得資質(zhì)，當審判權(quán)下放到省級后，這些城市就有更大的機會。

自然，所在城市提供資源的不同，也將成為電動車創(chuàng)業(yè)公司競爭的重要一環(huán)。在審批正式開啟后，幫助公司盡快獲得資質(zhì)當然是首要任務(wù)，為它們省錢也是題中應(yīng)有之義，但接下來，更重要的是能為在地公司提供哪些具體的幫助。

一些看似邊緣的資源往往也會限制公司的效率。比如生產(chǎn)基地所在園區(qū)的周邊配套，威馬所在的溫州甌江口，雖然是當?shù)刂攸c開發(fā)的新城，但目前周圍基礎(chǔ)配套欠缺，前往城區(qū)的交通也不便。這些電動車創(chuàng)業(yè)公司都希望核心人才逐漸聚集到生產(chǎn)基地附近，很大程度上這將決定它們長期的競爭力，而城市的細節(jié)，也將成為吸引和留住人的關(guān)鍵。

此外，雖然這些城市周圍都擁有不錯的汽車產(chǎn)業(yè)布局，但互相之間仍有差距，比如在電驅(qū)動系統(tǒng)方面，長三角要優(yōu)于珠三角，在長三角內(nèi)部，南京可能有更多積累，而溫州則離寧德時代等核心供應(yīng)商更近。諸如此類，都將成為電動車城市之間的優(yōu)劣對比。

如果把所在城市視為投資人的話，他們與創(chuàng)業(yè)公司之間的關(guān)系會比一般投資者更近，也需要持續(xù)給予創(chuàng)業(yè)公司幫助，這一點聽上去很簡單，但對于看重實績的政府而言，并不容易。

最后說句題外話，對于這些電動車城市而言，選擇，或者說爭取怎樣的公司入駐也是個有趣的比較。地方政府也會在不同的公司之間取舍，并且決定給予多大程度的重視，某種程度上，這能看出一個投資者的眼光。

別忘了湖州德清，它給了樂視多達2000畝的產(chǎn)業(yè)園，雖然這塊地的買賣不會因為樂視的倒塌而損失太多，但再想要引入一個真正有潛力的電動車公司，以及背后的產(chǎn)業(yè)鏈，恐怕得等不少時間了。