蔚來品牌近期沒那么光鮮了。

最近蔚來汽車交付量增長，更多車主、媒體分享用車體驗。遺憾的是，出現了大量傳播甚廣的，針對蔚來換電、移動充電車等的極端負面評價，進而擴展為對電動汽車的極端負面評價。

這樣的評價以偏概全。電動汽車并沒有這么差勁。

對蔚來汽車的惡評，很多來自電動汽車很少的使用場景。但是，在常用的場景——短途出行，比如上下班，電動汽車表現很好。如果家中有樁，車主也能實現“加電比加油方便”。大部分私人電動車主，總體也是滿意的。

關于蔚來汽車的爭議，影響大眾對于電動汽車的判斷。因此，關于電動汽車的幾點老生常談，容我再說一遍。

1、電動汽車跑長途不行，但短途代步很行

針對蔚來汽車的很多批評，都發(fā)生在跑長途、跑高速的過程中。比如蔚來車主新疆行，京廣換電行，包括后來媒體、車主體驗高速電耗、高速換電等等。

蔚來用移動充電車保障車主去新疆，但充電車本身也又曾用拖車救援

在目前的動力電池能量密度、充放電速率條件下，電動汽車跑長途、高速確實有很大掣肘，需要頻繁補充電力，遠不如加油方便。

但電動車主，包括燃油車主，總體而言，長途、高速出行的概率是很低的。車和家提供的數據是普通人用車90%是城市行駛，10%是高速行駛。

非高速行駛當然不能等同于短途，但是長途出行不走高速的很少?；究梢該送茰y，大部分駕駛也是短途。

在所有車主長途、高速跑得都不多的基礎上，電動汽車車主恐怕跑得更少。

電動車主都不是傻子，買車之時，就已經知道電動汽車續(xù)航里程不如燃油車，充電無論站點分布還是充電速度，都不能和加油相提并論，如有其它選擇，不會開電動汽車跑長途。

我本人曾經駕駛電動汽車穿越中國，全程1.39萬公里，其中大部分路程是高速。我這一趟一是挑戰(zhàn)，二是旅游，絕不是常態(tài)。當我回到北京以后，駕駛電動汽車離開北京，只有一次，就去了一趟100多公里外的保定。

電動汽車對于私人用戶而言，最常用的形態(tài)就是短途代步。新能源汽車國家大數據聯(lián)盟統(tǒng)計，純電動私家車日均行駛里程90%以上在60km以內。不用說蔚來ES8，現在市面上任何一款在售電動汽車的續(xù)航里程，都夠日常使用。

在短途駕駛中，車速一般也低，電動汽車能耗也更低。電動汽車基本都選用是單級減速箱，而只能標定一個工況作為最高效率區(qū)間。由于車主多數在市內代步，因此各家車企往往都將電機的最優(yōu)效率區(qū)間，標定在60公里時速左右的工況。也就是說，60公里左右時，最為省電。速度越高，越費電。

比如，蔚來ES8在60km/h等速下，最大續(xù)航里程是500公里；加入一定郊區(qū)工況（也就是部分路段速度提升）后的NEDC（大家通稱的綜合工況），續(xù)航降到355公里；如果完全高速，蔚來汽車電動力副總裁在120Km/h等速下，實測續(xù)航里程僅為226公里。但部分評論只針對蔚來汽車的高速工況表現來說電耗，并不公平。

蔚來自測120km/h等速續(xù)航226公里

短途低速耗電低，也就意味著電動汽車比燃油車更為省錢。就拿蔚來ES8有些車主反饋的平均百公里耗電量在25度計算，如果是家用電，以一度電5毛錢算，百公里成本12.5元。即便在公共充電樁充電，1度電算2塊錢，百公里也就是50元。比較同級別SUV，百公里耗油10L算，1L油算7元，也要70元。

在省錢的基礎上，電動汽車是零排放的，對空氣沒有污染；電動汽車噪音也小；駕駛操控也更加簡單；等等。在短途出行場景下，電動汽車比燃油車更好。

2、有樁，加電就比加油方便

“加電比加油更方便”，是蔚來汽車提出的口號。它過分抬高了預期。

我認為，在目前動力電池技術水平下，“加電比加油方便”，有一個前提就是家里有樁，并且不長途出行。

家里有樁，以7kw充電功率計，一晚上充電，哪怕蔚來ES8的70kwh電池，10小時也充滿了。車主所需要的是到家把充電插頭插上，和給手機充電相比，差別不大。對比專程去加油站，偶爾還要排長隊，在家充電絕對是更好的體驗。更何況，如果按大數據聯(lián)盟的日均60km里程算，平均下來，蔚來車主只需要5天充一次。

長途出行，可以實現“加電比加油方便”嗎？蔚來的解決方案，無論是換電還是移動充電車，無論在服務上做到如何“極致”，終究還是比加油更不方便的。極端來說，蔚來一個廠家，總不能把換電站建得和加油站一樣多吧？

蔚來的換電和移動充電車，我贊賞他們?yōu)榭蛻舴盏臎Q心和勇氣，但是這個成本省下來，客戶會更劃算，比如續(xù)航可以更長、車價可以更低。

對于全行業(yè)的換電，我目前仍然持的觀點是，對于私人用戶，基本沒有意義；對于運營車輛：網約、出租、物流、公交等等，有應用價值。

3、電動汽車的，市場化突破口

當前的電動汽車，對比燃油車，仍然有諸多短處，要市場化，必須找突破口，而不是全面推進。將電動汽車提升到和燃油車全面PK的高度，無論傳播還是銷售，都會下不來臺。

電動汽車目前最主要的短處兩條，一是成本太高，二是續(xù)航短，能量補充不便。電動汽車自然也有它的長處，一是新潮，二是駕駛體驗好，三是“燒電”比燒油便宜。

還是尋找電動汽車能揚長避短的場景吧。

蔚來做對的地方，就是充分吸引了高收入人群，根本上就是一種“新潮”的體驗，夠新夠科技，并且有身份感。這個人群對價格并不敏感，家里往往也有建樁條件，電動汽車的兩大短處也就無所謂了。

蔚來做得不對的地方，就是以“加電”的不足，去攻汽油車的長處，特別是移動充電車和換電。

對于電動汽車全行業(yè)而言，私人購車市場是二元分化的。

一方面，特權“一俊遮百丑”，電動汽車可以享受不限行、不限購的市場自然是突破口。不過大家之前特別重視不限購市場，其實不限行市場也值得重視。這一市場偏向高端化，基本是A級車，同質化現象也已經很嚴重。應該走向細分領域的差異化了。

另一方面，三四線城市農村代步市場。這些市場，汽油車也能自由買，消費者憑什么選電動汽車？

憑兩個因素。一個還是“新潮”，電動汽車再加各種智能網聯(lián)、智能駕駛、智能交互……能吸引一些求新求異的人群——有一家車企銷售老總如此總結：小鎮(zhèn)青年。

另一個是省錢，在這些市場，充電其實相當便利，通過油電差價，幾年下來，購置成本的差異就有望填平。

非私人購車市場，電動汽車做運營，要算過賬來，目前還是比較困難，成本高，可運營時長短。用換電、快充等方式解決能源補給問題，電池壽命長到能撐過油電差的分水嶺，才有可能形成可持續(xù)的商業(yè)模式。

以上并無高論，電動汽車行業(yè)人士，耳朵可能已經聽起繭了。但是近來對蔚來的批評過甚，殃及電動汽車。電動汽車仍然是快速進步的產品，對比汽油車有不足之處，但也有可取之處。取長補短，電動汽車還有更大的未來。