現(xiàn)在來看，200億歐元的投資計劃背后，才是戴姆勒真正“開始All in電動車”的信號，為終止燃油車做準備，全力押注電動車，戴姆勒已經(jīng)別無選擇。

在全球汽車行業(yè)的上半場競逐中，歐洲車企占據(jù)著絕對的優(yōu)勢，但進入以新能源為戰(zhàn)場的下半場，這些老牌巨頭們不得不高筑墻，廣積糧。

當?shù)貢r間12月11日，戴姆勒宣布了一項超過200億歐元（約1560億元人民幣）的電動汽車電池芯采購計劃。戴姆勒的計劃是，在2022年前推出130款全電動、插電式混合動力和48伏混合動力汽車，此外還將生產電動面包車、公交車和卡車。

其實在最近十年內，戴姆勒掌門人蔡澈一直對電動車持曖昧態(tài)度，即便是在幾個月前奔馳EQC電動SUV車型發(fā)布會上，蔡澈也曾表態(tài)，戴姆勒集團對電動汽車市場的預估過于樂觀，過于激進的發(fā)展策略，將可能帶來較大風險。

短短幾個月后，這項巨額的電池芯采購計劃，已經(jīng)與戴姆勒此前的謹慎風格判若兩“人”。

對新能源信心不足？

目前，戴姆勒在全球共有8座電池工廠，總投資10億歐元，遍布在三大洲的德國、泰國、美國、中國等幾個國家。戴姆勒的計劃應該是在全球范圍內采購動力電池電芯，然后由這些電池生產網(wǎng)絡進行電池組裝。

2018年，戴姆勒集團全年營收達到1630億歐元，與之相比，10億歐元的電池生產網(wǎng)絡投資的確是九牛一毛，所以特斯拉CEO馬斯克曾對戴姆勒的這一投資調侃：希望看到戴姆勒在電動汽車的投資再增加一個零。

而現(xiàn)在來看，200億歐元的投資計劃背后，才是戴姆勒真正“開始All in電動車”的信號，為終止燃油車做準備，全力押注電動車，戴姆勒已經(jīng)別無選擇。

隨著歐洲監(jiān)管機構收緊有毒柴油排放，歐盟加快了乘用車排放測試改革，并執(zhí)行更嚴格的排放測試標準。歐洲汽車制造商不得不放棄柴油路線，轉而選擇在電動汽車領域大舉擴張。

在戴姆勒的電池采購計劃公布前，德國大眾也已公布了超過500億歐元的龐大的電動汽車和電池采購計劃，到2030年將旗下的300款車型全部電動化。作為歐洲最大的汽車制造商，大眾一位戰(zhàn)略負責人甚至在一周前，表示大眾將會在2026年推出燃油發(fā)動機的最后一代產品。這意味著大眾決定徹底與燃油車決裂，倒向電動車的懷抱。

作為全球最大的高端豪華汽車制造商之一，戴姆勒首次在公開場合舉起變革大旗，始于2016年9月的巴黎車展，彼時，戴姆勒正式發(fā)布了EQ電動車品牌。

那一晚，蔡澈說：“法國作家雨果曾說過：我們可以抵抗軍隊的入侵，卻無法抵抗思想的來襲。戴姆勒正在轉型，EQ電動車品牌的推出，對我們具有重大戰(zhàn)略意義。”雖然已經(jīng)開始擁抱轉型，但蔡澈的話語里，依然能夠聽出些許戴姆勒對內燃機唱主角時代的留戀。

事實上，早在2013年，戴姆勒公司就推出過B級純電動汽車B250e，但銷量不佳，從面世后到2017年二季度末僅售出3651輛，最終這款車遭遇停售和退市待遇。

今年9月份，戴姆勒在斯德哥爾摩正式發(fā)布首款全電動車EQC，試圖以此來向特斯拉發(fā)起挑戰(zhàn)，并帶領戴姆勒整個電動車銷量規(guī)模在2025年占到公司銷量的15％－25％。

但事與愿違，這家汽車史上最偉大最優(yōu)秀的豪華汽車品牌，推出的EQC卻是一款平庸至極的電動車，從EQC上，戴姆勒對新能源汽車發(fā)展信心不足的一面暴露無遺。

焦慮與日俱增

全球技術咨詢與調查公司Atherton Research首席分析師Jean Baptiste Su表示，目前奔馳的電動化戰(zhàn)略處于瓶頸期，它們的首款純電動SUV EQC在動力性能、電池、自動駕駛技術等方面，并沒有能超越特斯拉的地方。

與之相對應的是，競爭對手寶馬在高檔電動車領域的優(yōu)勢正越來越明顯。2017年，寶馬實現(xiàn)了在一年內交付超過10萬輛電動車的目標。2018年，這一數(shù)字有可能提升到至少14萬輛。寶馬集團電動車銷量已經(jīng)占據(jù)了全球10％的市場份額，寶馬也因此成為全球最大的電動車生產商之一。

另一方面，作為全球第一大汽車市場的中國市場，其電動車銷量正在猛增。前10個月，中國純電動汽車產銷分別完成67萬輛和65．3萬輛，比上年同期分別增長56．9％和62．3％。而在今年上半年全球電動車品牌銷量上，中國品牌占據(jù)了前十名中的4席。

全世界的目光都在關注，在全球汽車工業(yè)發(fā)展的下半場，中國品牌是否能實現(xiàn)突圍和趕超。尤其是，在這條新的跑道上，作為最核心部件的電池技術的制約，對所有車企是共同的挑戰(zhàn)。而按照目前鋰電池的產能和投產計劃，全球80％的鋰電池產量都在亞洲，特別是集中在中國。

有分析人士表示，中國動力電池制造商有著先發(fā)優(yōu)勢，即使歐洲正在計劃投資的電池制造產能全部投產，在電池和電動汽車生產制造上也落后中國至少十年。

依靠政策推動，以及電池和電動汽車生產的優(yōu)勢，中國車企在電動化、智能化方面的發(fā)展速度，已經(jīng)遠超海外媒體的想象。譬如今年廣州車展中，當廣汽新能源全新產品體系下的首款車型Aion S亮相時，因為其在續(xù)航性能、技術先進性等方面已經(jīng)超越了特斯拉Model 3，就曾引發(fā)家國際權威媒體的關注報道。

毫無疑問，未來新能源車的角逐，動力電池是關鍵。根據(jù)國際投資分析機構瑞銀的預測，全球電動汽車動力電池的需求將以9．5倍的增速增長，從2018年的93GWh增長到2025年的973 GWh（相當于19家Tesla Gigafactory），高于總體電池行業(yè)需求的6倍增速。而根據(jù)幾家龍頭電池供應商的產能規(guī)劃，預計到2025年，電池產能將出現(xiàn)339GWh的供需缺口。

緩稱王，廣積糧。以歐洲各汽車巨頭未來幾年內的新能源銷量規(guī)劃，意味著將出現(xiàn)龐大的動力電池需求，一場動力電池資源的爭奪戰(zhàn)已經(jīng)拉開大幕。

為了改變過度依賴他國的被動局面，歐洲各國正在行動。2017年底，歐盟牽頭成立了歐洲電池產業(yè)聯(lián)盟，希望能在未來建設10～20座大型電池工廠，聯(lián)盟中包括大眾、寶馬、戴姆勒、雷諾、西門子、巴斯夫等知名廠商。

當然，與亞洲電池企業(yè)的差距并非一朝一夕所能抹平，為了積極爭奪全球動力電池主導權，穩(wěn)固汽車產業(yè)鏈上的領導地位，歐洲車企也在積極推進固態(tài)電池技術的發(fā)展。

譬如戴姆勒，一邊在向國際主流電池供應商SKI、LG、寧德時代等大量采購電池芯；另一邊則正致力于固態(tài)電池的研發(fā)。戴姆勒表示，2019年推出的EQ電動汽車將使用含有60％鎳、20％錳和20％鈷的電池。“我們的工程師還在致力于固態(tài)電池——一種不需要任何鈷的未來電池?！?/p>

彪炳一個世紀的輝煌造車史，與眼下不太成功的電動車戰(zhàn)略，戴姆勒在保守與激進之間徘徊，焦慮與日俱增。