在新能源汽車發(fā)展前期，國家為了推廣這一技術(shù)行業(yè)的發(fā)展，大力實施了新能源汽車的補貼政策，使得新能源產(chǎn)業(yè)發(fā)展迅速，但這也讓很多車企看見了商機，也就是“油改電”汽車的產(chǎn)生。

“油改電”車型就是在原有的燃油車產(chǎn)品上進行改造，摘除發(fā)動機、變速箱、油箱等部件，加入電驅(qū)動模塊后得到的新能源汽車產(chǎn)品。對于傳統(tǒng)廠家來說是非常省事的做法，只要改造原有的成熟產(chǎn)品，便可省下大量時間和幾十億的研發(fā)費用。

如果想要開發(fā)一個純電平臺需要花費大量的資金和時間，而對于很多車企來說并沒有具備這樣的實力，所以，如何才能快速的坐上政策的順風車開展其新能源項目然后獲取補貼，成為了許多車企共同思考的一個問題，所以油改電也就此而來。

畢竟快速產(chǎn)出新能源產(chǎn)品是為了搭上補貼的順風車，滿足＂雙積分＂政策以免要被罰款。顯然“油改電”讓很多車企坐上了新能源補貼政策的快車，但是這樣的“油改電”汽車真的不會有問題嗎？

“油改電”車型與電動車平臺車型最大的區(qū)別就在于安全性。我們知道，電動車最重要的部件就是電池包，也就是散裝電池的整合體，它擁有很大的重量與體積，對環(huán)境也有著很嚴格的要求。所以油改電產(chǎn)品在燃油車型上加上電池后車身重量會有所增加，導致底盤會有不適應的情況。

而且大部分油改電車型的電池包都是放置于底盤甚至裸露在外，很容易造成地面剮蹭，而燃油車結(jié)構(gòu)也缺乏專門針對電池保護的部件，這其實是很有可能造成短路的。再加上整車的質(zhì)量增大，如果本身的車身剛度不進行提升，那么在發(fā)生碰撞時，汽車的安全性也就無法保障，也就是相比之下安全隱患更高。

而純正電動平臺生產(chǎn)的車型，立項之初就根據(jù)電動車的特點開發(fā)、設(shè)計以及調(diào)教，所以無論在空間使用率，還是操控性、安全性都要優(yōu)于＂油改電＂車型。盡管各家車企＂油改電＂的方法都不同，但歸根結(jié)底，它們完全沒有發(fā)揮電動化系統(tǒng)本應具有的優(yōu)勢，也沒有增加任何技術(shù)附加值，與專項研發(fā)的純電平臺有本質(zhì)區(qū)別。

對于純電動汽車來說，續(xù)航里程是重要的性能表現(xiàn)之一，但是“油改電”汽車在續(xù)航里程上有著明顯的短板和縮水。那是因為“油改電”車型并沒有足夠的位置來安放體積這么龐大的電池，因此大部分油改電的新能源汽車的電池容量都不是很大，而續(xù)航里程也普遍偏短。油改電的新能源車型在后期使用的時候續(xù)航里程還存在嚴重的縮水，為用車帶來了很大的麻煩。

“油改電”產(chǎn)品除了在續(xù)航里程上片段以外，還犧牲了一定的車內(nèi)空間。因為油改電車型在底盤布局上依然是基于燃油車需求研發(fā)的，并沒有考慮到電動車的需求，因此也并沒有為電機和電池組預留出合適的位置。但往往很多油改電車型為了追求更大的續(xù)航里程，就盡可能的增加電池數(shù)量，這樣一來電池體積就更大，原本狹小的位置在加上體積龐大的電池，就只能占用一部分后排空間以及后備箱空間等方法來解決了。