作為傳統(tǒng)豪強，大眾有電動化提速的資本，亦有不可避免的難題。

據(jù)外媒報道，大眾汽車計劃在2022年底前，將電動汽車年產(chǎn)能提高至約100萬輛。如果能夠達成這一目標，大眾將超越特斯拉，而雙方的主要戰(zhàn)場則在中國。
根據(jù)規(guī)劃，大眾汽車準備明年在中國兩家工廠生產(chǎn)電動汽車。這兩家新廠分別位于上海安亭和廣東佛山，年產(chǎn)能將達到60萬輛。相比之下，特斯拉希望通過上海超級工廠，幫助其實現(xiàn)年產(chǎn)能50萬輛的生產(chǎn)目標。
在上周舉辦的第八代高爾夫發(fā)布會上，有記者提出，特斯拉體量還太小，無法被稱為大眾的對手。大眾CEO赫伯特?迪斯(Herbert Diess)對此予以了反駁，“看看Model 3的銷量就知道，他們已是最大的電動汽車制造商之一。我們非常尊重特斯拉?！辈贿^，迪斯也指出，由于缺少足夠的生產(chǎn)設施，初創(chuàng)企業(yè)很難進入大規(guī)模生產(chǎn)階段。
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此前，大眾發(fā)布的2025年戰(zhàn)略明確提出，大眾將于2025年實現(xiàn)電動車銷量100萬輛的目標。如今，大眾將這一計劃提前了3年?？梢?，即使強如大眾，面對競爭對手的攻勢，也開始加快腳步。
提速的資本
電動車是汽車產(chǎn)業(yè)在技術層面最重要的演進方向之一，同時也都是“燒錢巨坑”。在未來的智能電動汽車時代，車企面臨著比燃油車時期更為巨大的研發(fā)開支壓力，甚至連大眾這樣的企業(yè)也漸漸感到“籌資”勢在必行。
為了給電動化轉型提供資金，大眾的目標是將內(nèi)燃機SUV的銷量占比提升，從2018年占總銷量的23%，提升至2020年的40%。
大眾加速電動化轉型，標志著一種對于傳統(tǒng)汽車制造商更加有利的轉變，即除了能夠利用內(nèi)燃機獲得資金支持，傳統(tǒng)汽車制造商還可以利用現(xiàn)有的工廠進行生產(chǎn)。
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大眾高管向媒體透露，將在2022年對全球8家工廠進行改造，以生產(chǎn)電動汽車，從而使自己成為“世界上最大的零排放汽車制造商”。
在2019年度媒體大會上，大眾計劃在2023年向電動汽車制造領域投資超過300億歐元，其中在中國的投資就達到了150億歐元。作為投資規(guī)劃的一部分，大眾正在對本土工廠進行改造，其中包括茨維考、埃姆登、漢諾威。中國的安亭和佛山工廠也即將進行轉型。除此以外，大眾還將改造位于德國的德累斯頓工廠、位于捷克的姆拉達.博雷斯拉夫工廠，以及位于美國田納西州的查塔努加工廠。
除了資金和工廠，MEB平臺也是大眾電動化攻勢中重要的一環(huán)。該公司希望借助MEB平臺提高規(guī)模經(jīng)濟，將電動汽車的價格降至2萬歐元以下。例如，ID.3在德國的起價不到3萬歐元（約合33,363美元），相比之下，特斯拉Model 3第二季度的平均售價為5萬美元。與此同時，大眾集團將通過向旗下的奧迪、斯柯達、西雅特和保時捷品牌推出電動汽車平臺，以擴大規(guī)模經(jīng)濟。
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另一方面，大眾也向其競爭對手開放MEB 平臺。今年7月，大眾汽車集團與福特汽車共同宣布，將合作領域擴展至電動汽車和自動駕駛領域。至此，福特汽車將成為除大眾汽車集團外，首個使用大眾MEB 平臺的車企。未來6年內(nèi)，福特汽車將為大眾汽車集團帶來100億美元（約合人民幣706.7億元）收入。
挑戰(zhàn)重重
事實上，在大眾采取擴張舉措的同時，投資者已經(jīng)開始質(zhì)疑那些沒有實際利潤卻一直在擴張的企業(yè)。這種質(zhì)疑，正在削弱電動車生產(chǎn)商的融資能力。
2016年，特斯拉曾表示，希望在2018年之前生產(chǎn)超過50萬輛Model 3，但是這一目標至今尚未實現(xiàn)。今年，他們預計將交付36萬-40萬輛汽車，但是這一目標包含了特斯拉旗下所有車型。
本月早些時候，特斯拉首席執(zhí)行官埃隆?馬斯克（Elon Musk）在推特上寫道，非常尊重那些大批量生產(chǎn)的公司，因為這非常艱難。特斯拉所遇到的挑戰(zhàn)，在某種程度上削減了人們的造車積極性，讓人們意識到進入汽車行業(yè)的門檻仍然很高。
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除了量產(chǎn)難題，電池供應商也是電動車生產(chǎn)環(huán)節(jié)的另一個難題。此前，Evercore ISI分析師Arndt Ellinghorst指出，大眾最終每年需要300千兆瓦時的電池供應，如果沒有強有力的電池供應商，這將成為“拖后腿”的問題。
換言之，如果供應商能夠跟上腳步，大眾將會進行巨額投資。大眾集團負責采購的董事會成員Stefan Sommer上個月向媒體透露，我們在電池領域投資很大，但是即使像三星、寧德時代、LG化學、SK這樣的大企業(yè)，也對巨額投資表示猶豫。
誠然，面對大眾畫下的“餅”，部分電池供應商質(zhì)疑大眾能否實現(xiàn)生產(chǎn)目標。在它們看來，如果大眾賣不出這么多電動汽車，那么它們前期的巨額投入可能會血本無歸，甚至引發(fā)破產(chǎn)。這一點不難理解，對電池供應商來說，如果“照跟”，現(xiàn)在的巨額投入可能是一個巨大風險，如果“不跟”，將可能失去大眾這個大客戶。
此外Sommer補充道，他們現(xiàn)在所能看到的一些最好的工廠，比如位于波蘭的LG工廠以及位于德國的寧德時代工廠，都沒有熟練的勞工。無疑，這將成為生產(chǎn)的瓶頸，但是他們別無選擇。
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除了內(nèi)部因素以外，傳統(tǒng)汽車制造商也面臨外部壓力。2012年，谷歌旗下的自動駕駛項目（即現(xiàn)在的Waymo）推出了自動駕駛汽車原型，導致分析師和行業(yè)內(nèi)高管擔心汽車行業(yè)將迎來所謂的“諾基亞時刻”，即科技公司推出一款出眾的產(chǎn)品，從而取代傳統(tǒng)行業(yè)先驅。比如，蘋果在2007年發(fā)布了iPhone，導致諾基亞失去在移動設備領域的領頭羊地位。
顯然，初創(chuàng)公司和傳統(tǒng)車企在電動車領域的雄心壯志呈現(xiàn)了汽車行業(yè)的一大爭論點：是擁有成熟技術的初創(chuàng)企業(yè)擴大規(guī)模容易，還是較大規(guī)模的傳統(tǒng)車企轉變業(yè)務重心容易？至于2022年底，大眾在中國的電動車年產(chǎn)能否超越特斯拉，實現(xiàn)60萬輛生產(chǎn)目標，現(xiàn)在還需打個問號。