（文章來源：極客公園）

密歇根大學能源研究所所長安娜·斯特凡諾普洛（Anna Stefanopoulou）說，電池喜歡人們喜歡的那種溫度范圍。低于 5 攝氏度或高于 50 攝氏度的任何情況，它們都不會發(fā)揮出最佳性能。他們喜歡在 15-25 攝氏度左右。隨著溫度下降，電池單元內(nèi)部的效率會變慢。放電時根本達不到想要的高功率，Stefanopoulou 說，充電時，功率就更加有限了。

于是，在設(shè)計電動汽車之初，幾乎所有的企業(yè)都考慮到了這一點。主流的電動汽車都配備了電池的熱管理系統(tǒng)，它可以對電池進行加熱或冷卻。在冬天，內(nèi)燃機可以自己產(chǎn)生的熱量，這可以讓引擎和車內(nèi)能夠隨時變暖。但是，電動汽車必須先用自己的電量創(chuàng)造熱能，這同時也會消耗續(xù)航里程，這也意味著續(xù)航里程就更短了。

有個有趣的行業(yè)段子說電動汽車的發(fā)展，帶動了羽絨服行業(yè)的增長。據(jù)此前美國汽車工程協(xié)會（IAA）對 5 款熱銷電動汽車的測試顯示，冬季續(xù)航里程平均減弱比例可達到 41%。與此同時，城市工況下，在冬季啟動風暖后，續(xù)航平均還將進一步削減 20%-30%。此外，為了保護電池——這個電動汽車中最昂貴的組件，電動汽車的車載計算機可能會限制在極端低溫下的使用方式。寒冷狀態(tài)下，一些電動汽車會添加了一個雪花圖標，表示電池以及輸出功率可能受到影響。而電動汽車用戶也并沒有有效的解決方案，只能過冬全靠抗。

威馬最近推出的第二代熱管理系統(tǒng)（熱管理 2.0）給我們帶來了一個新的解決方式。第二代熱管理是在液冷設(shè)計、電加溫和柴油加溫基礎(chǔ)上，基于柴油加溫系統(tǒng)，為空調(diào)供熱，從而實現(xiàn)增程，或者叫做保程的效果。而其中最關(guān)鍵的就是這個零下 30℃的極地加溫系統(tǒng)（柴油加溫）。

通過柴油加溫其實是一個降維解決方案，但不得不說，這也許是現(xiàn)階段的最優(yōu)解。威馬的這個熱管理 2.0 系統(tǒng)有效提升了冬季可用電池容量和充放電效率，實現(xiàn)了車輛冬季續(xù)航增程 20%（相當于 NEDC 綜合工況下 100 公里）的突破性用車體驗升級，有效解決了電動汽車的冬季里程焦慮。威馬汽車這個雙模加溫系統(tǒng)選項實現(xiàn)了電池包在-30℃～50℃不同環(huán)境溫度區(qū)間的高適應(yīng)和高穩(wěn)定性，使電芯溫差控制在±2℃，還能夠保證電池壽命。

而這個外部熱源還能同時對電池包和座艙進行加熱，通過減少空調(diào)電耗，使冬季續(xù)航增程 20%，為冬季電動汽車空調(diào)蠶食續(xù)航提供了終極解決方案。一絲一毫的溫度對電動汽車來說都是不可浪費的資源。即便是在寒冷天氣，電機依舊有可能過熱，所以在這個熱管理 2.0 系統(tǒng)中還有對電機的余溫回收，通過打通溫控回路，以此為空調(diào)和電池組加熱提供一些幫助。

盡管威馬稱熱管理 2.0 系統(tǒng)更像是一個保程系統(tǒng)。一輛電動汽車的續(xù)航里程在夏天是 500 公里，在冬天同樣是 500 公里，這也許才是車企應(yīng)該帶給消費者真正的信任。讓用戶無論身處南北，都能真正享受穩(wěn)定且用得爽的電動出行新體驗。

一家車企保持這樣的獨立思考，也許才能讓電動汽車走的更遠。威馬保證自主研發(fā)這個電池包的一系列核心技術(shù)，包括熱管理系統(tǒng)。威馬希望通過掌握核心的研發(fā)與制造能力，來確立威馬智造的差異競爭力。這個加溫功能定義也符合威馬智能汽車頭號玩家的定位，甚至能夠為行業(yè)帶來一個對用戶好的體驗升級。

電動汽車雖然會受到極端寒冷對電池的負面影響，但是它的可管理性依舊非常好，甚至比汽油驅(qū)動的汽車更容易管理：例如在極端寒冷情況下更容易打火驅(qū)動。而加上這樣多維度的熱管理系統(tǒng)、遠程控制系統(tǒng)，甚至是等待續(xù)航的持續(xù)提升，電池的成本下降，一系列因素疊加都有可能讓電動汽車不再懼怕冬季。

在新造車行業(yè)中，其實需要更多創(chuàng)意的自主研發(fā)與制造。像威馬一樣提供一個差異化的技術(shù)優(yōu)勢。這樣才能更多的掌握用戶體驗的定義權(quán)，真正通過產(chǎn)品功能和體驗影響品牌的展現(xiàn)，這也許才是車企的新路徑。從長遠來看，更多的成熟車企和新車企公司里的科學家們正在研究沒有電解液體并且不會對溫度那么敏感的固態(tài)電池。即便它們?nèi)蕴幱趯嶒炇译A段，需要 5-10 年甚至更長的時間達到大規(guī)模量產(chǎn)，但大型車企總不能缺席對未來的押注。
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