在剛剛過去的這一年，純電動(dòng)依舊是中國目前新能源汽車的主要形式。

2019年1-11月，中國新能源汽車銷量為104.3萬輛。其中，純電動(dòng)汽車銷量占據(jù)了整體的70％。此外，在2019年下半年新能源汽車銷量下行的環(huán)境下，純電動(dòng)車型的銷量增速也略高于整體。

雖然在2019年4月，工信部定調(diào)氫燃料汽車與電動(dòng)車協(xié)同發(fā)展的方向，但目前氫燃料汽車還處于起步階段，尚未形成規(guī)模。可以預(yù)見，在未來的很長一段時(shí)間內(nèi)，中國的新能源汽車市場仍將由純電動(dòng)汽車主導(dǎo)。

2019年是公認(rèn)的汽車產(chǎn)業(yè)變革之年，在變革中，各大企業(yè)為了獲得更強(qiáng)的競爭力，紛紛開始布局自動(dòng)駕駛、智能網(wǎng)聯(lián)、智能座艙等新領(lǐng)域。純電動(dòng)汽車由于具備大容量電池，能夠提供足夠的電功耗，是新興技術(shù)最佳的載體，具備先天優(yōu)勢，是企業(yè)開啟電動(dòng)化轉(zhuǎn)型的首選。

（特斯拉純電動(dòng)車型/億歐網(wǎng)）

因此，諸如蔚來、小鵬、威馬等造車新勢力都將純電動(dòng)車型作為突破口，完成了量產(chǎn)車型的交付，以此開啟自己的造車生涯。此外，特斯拉也即將實(shí)現(xiàn)國產(chǎn)，進(jìn)一步擴(kuò)張其純電動(dòng)車型在華的市場占比。同時(shí)，奔馳、寶馬、奧迪等老牌車企的電動(dòng)化轉(zhuǎn)型之路，也在2019年由純電動(dòng)開始。

而說起純電動(dòng)汽車，2019年也是大事不斷。剛剛過去的一年里，動(dòng)力電池安全事件頻發(fā)，補(bǔ)貼、續(xù)航等原因引發(fā)新能源汽車銷量首次負(fù)增長。這些使得電池安全、補(bǔ)貼退坡、里程焦慮和銷量下滑成為了2019年繞不開的關(guān)鍵詞。

“三把火”

2019年上半年，一連幾起電動(dòng)汽車自燃事件一度將電動(dòng)汽車安全問題推到了風(fēng)口浪尖。部分消費(fèi)者甚至談電動(dòng)車色變，企業(yè)也因此草木皆兵。電動(dòng)車一時(shí)間成為了人們眼中的定時(shí)炸彈。

據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，2019年前8個(gè)月，我國電動(dòng)汽車安全事故達(dá)到了40余起，車輛自燃事件是其中最主要的事故形式，社會(huì)影響比較大的主要有“三把火”。

第一把火便燒在了如日中天的特斯拉身上。2019年4月21日晚間，上海市某小區(qū)地下車庫發(fā)生火災(zāi)，起因是一輛停放在地下一層車庫的特斯拉Model S發(fā)生自燃，并迅速引燃了周邊車輛。事件造成地下一層的其他汽車幾乎全部燒毀，地下二層的汽車因消防噴水全部被淹。

（特斯拉自燃視頻截圖/億歐）

就在特斯拉自燃事件發(fā)生后的不到24小時(shí)，宣稱對(duì)標(biāo)特斯拉的蔚來汽車也出事了。

2019年4月22日午后，西安一輛蔚來ES8在授權(quán)服務(wù)中心維修時(shí)突然起火。事后蔚來方面表示，事故車輛送修合作服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)前底盤曾經(jīng)遭受過嚴(yán)重撞擊，導(dǎo)致動(dòng)力電池包左后部外殼與冷卻板大面積變形。電池包內(nèi)部結(jié)構(gòu)在被擠壓的狀態(tài)下經(jīng)過一段時(shí)間后形成短路，最終引發(fā)火情。

該事件發(fā)生后的不久，蔚來便宣布自2019年6月27日起，將召回部分搭載了2018年4月2日到2018年10月19日期間生產(chǎn)的NEvP50模組電池包的蔚來ES8電動(dòng)汽車，共計(jì)4803輛。

（蔚來發(fā)布的關(guān)于部分ES8召回的聲明/蔚來汽車官網(wǎng)）

最后一把火則是燒在了老牌車企比亞迪身上。2019年4月24日上午，武漢市一所中學(xué)附近發(fā)生了一起比亞迪e5純電動(dòng)車起火事故。事后，比亞迪官方發(fā)布聲明稱此事件未造成人員傷亡，涉事的比亞迪e5，起火點(diǎn)位于車輛后備箱位置，車輛底盤位置的動(dòng)力電池完好無損。

間隔不到一周發(fā)生的三起電動(dòng)車自燃事件給純電動(dòng)汽車的推廣帶來了不小的負(fù)面影響。為了消除用戶的顧慮，車企紛紛將電池安全問題作為了新的必修課。

與車企一起承壓的則是動(dòng)力電池供應(yīng)商，此后主機(jī)廠在選擇合作伙伴時(shí)更加慎重，這也是電池產(chǎn)業(yè)逐漸向頭部企業(yè)集中的原因之一。

經(jīng)過幾個(gè)月的調(diào)整，下半年有關(guān)電動(dòng)車自燃的消息似乎不再頻繁，但這并不意味著電動(dòng)車安全問題完全得到了解決。在即將到來的2020年，動(dòng)力電池的安全依舊會(huì)是行業(yè)重點(diǎn)關(guān)注的對(duì)象。

續(xù)航競賽

另一個(gè)阻礙純電動(dòng)汽車普及的因素就是里程焦慮問題。為了消除里程焦慮，2019年各家都在陸續(xù)推出長續(xù)航里程的新車或升級(jí)車型，宛如打響了一場續(xù)航競賽。

（部分主打長續(xù)航的純電動(dòng)車型/億歐）

以新造車企為例，小鵬汽車在2019年7月推出了G3 2020款520長續(xù)航版本，并在不久后開始了交付，相較上一代產(chǎn)品提升了170公里左右的續(xù)航里程。而其競爭對(duì)手威馬汽車，也緊隨其后發(fā)布了威馬EX5 520長續(xù)航版本，兩家競爭意味明顯。

“520”這個(gè)數(shù)字并不只屬于造車新勢力。許久未有動(dòng)作的合資品牌騰勢，也在2019年發(fā)布了旗下第二款車型騰勢X，新車NEDC續(xù)航里程也達(dá)到了520公里。

自主品牌方面，北汽新能源在EU5 R550的基礎(chǔ)上，推出了升級(jí)車型R600，實(shí)際續(xù)航里程可超過500公里。雖然該車型由于定價(jià)原因目前并未得到消費(fèi)者青睞，但今年北汽新能源或許會(huì)推出新的營銷策略。除北汽外，2019年新推出的比亞迪秦Pro EV、Aion S、幾何A、榮威Ei5均以長續(xù)航著稱。

當(dāng)然，想要徹底解決里程焦慮，僅僅依靠提升續(xù)航里程是不夠的，還需要構(gòu)建完善的充電服務(wù)體系。

中國電動(dòng)充電基礎(chǔ)設(shè)施促進(jìn)聯(lián)盟發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，截至2019年10月底，全國公共充電樁約47.8萬個(gè)，公共充電樁的建設(shè)存在巨大缺口。然而，根據(jù)國家能源局統(tǒng)計(jì)的數(shù)據(jù)，目前充電樁利用率普遍不足15%。

雖然市場空間巨大，但充電樁運(yùn)營企業(yè)卻陷入了盈利難的困境。

由于充電樁使用率低，再加上前期投資建設(shè)成本高、不同運(yùn)營商之間標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一、工作環(huán)境惡劣導(dǎo)致設(shè)備壽命低，以及充電設(shè)施分散布局帶來運(yùn)維壓力等原因，大部分充電樁企業(yè)無法盈利。截止目前，據(jù)公開可查詢信息顯示，只有特來電和星星充電兩家運(yùn)營商曾宣布充電板塊實(shí)現(xiàn)盈利。

為了改變現(xiàn)狀，充電服務(wù)上下游企業(yè)聯(lián)合起來，在2019年底建成了全國統(tǒng)一的新能源汽車充電服務(wù)網(wǎng)絡(luò)。今后，新能源汽車車主可以通過國家電網(wǎng)聯(lián)行平臺(tái)APP對(duì)分布在各地的超過40萬個(gè)充電樁進(jìn)行統(tǒng)一查詢、導(dǎo)航、充電和支付。

無論是對(duì)于主機(jī)廠、充電服務(wù)商還是科技公司來說，這都是新的機(jī)遇，同時(shí)也是挑戰(zhàn)。在新的一年，新能源汽車銷量增速放緩已經(jīng)成為普遍共識(shí)，而依托于電動(dòng)車行業(yè)發(fā)展的充電服務(wù)業(yè)，也迎來了停止盲目擴(kuò)張，開始精細(xì)化管理好時(shí)機(jī)。

補(bǔ)貼退坡

縱觀2019年的新能源汽車市場，補(bǔ)貼政策的變化對(duì)銷量造成了肉眼可見的影響。

2019年3月26日，財(cái)政部等多部委聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于進(jìn)一步完善新能源汽車推廣應(yīng)用財(cái)政補(bǔ)貼政策的通知》。《通知》顯示，我國2019年對(duì)純電動(dòng)乘用車的最高補(bǔ)貼退坡至2.5萬元，比2018年減少50%，而對(duì)插電式混合動(dòng)力汽車的補(bǔ)貼則由2018年的2.2萬元減少為1萬元。

此外，我國對(duì)電池的能量密度、續(xù)航里程的要求也再次提升，并直接取消了新能源汽車的地方補(bǔ)貼（新能源公交車和燃料電池汽車除外）。之前可以獲得7.5萬元補(bǔ)貼的純電動(dòng)汽車，在2019年下半年只能拿到2.5萬元，綜合退坡幅度高達(dá)66.6%。

這意味著，在不漲價(jià)的前提下，車企承擔(dān)了更多的成本壓力。因此，在新政實(shí)施之前，不少新能源車企開始聞風(fēng)調(diào)價(jià)。

2019年1月，新特率先調(diào)整旗下產(chǎn)品官方售價(jià)，漲幅為5000元~6000元；2019年2月初，小鵬汽車將小鵬G3的整體價(jià)格區(qū)間從13.58~16.58萬元調(diào)高到15.58~19.98萬元；2019年3月，北汽新能源將EX360價(jià)格上調(diào)，全系上漲5000元。此外，蔚來、威馬、比亞迪等車企也都推出了限時(shí)保價(jià)政策，鼓勵(lì)消費(fèi)者在補(bǔ)貼退坡到來之前購車。

這些舉措一度透支了下半年新能源汽車的銷量，2019年6月新政實(shí)施之后，補(bǔ)貼退坡的影響立竿見影——中國新能源汽車銷量在2019年7月迎來了首次負(fù)增長。

雖然很多車企已經(jīng)在給動(dòng)力電池企業(yè)施壓，以此降低成本，但受到技術(shù)的限制，降本空間有限?，F(xiàn)階段，失去價(jià)格優(yōu)勢的純電動(dòng)汽車的產(chǎn)品力還無法跟傳統(tǒng)燃油車抗衡。新能源汽車行業(yè)“淘汰賽”由此正式拉開帷幕。

根據(jù)規(guī)劃，新能源汽車補(bǔ)貼將在2020年完全退出，屆時(shí)企業(yè)將面臨更大的挑戰(zhàn)。淘汰、收購、退市將有可能成為新的關(guān)鍵詞。

意外下滑

受補(bǔ)貼退坡造成的影響，中國新能源汽車銷量自2019年7月起連續(xù)五個(gè)月同比下滑。新能源車型中體量最大的純電動(dòng)汽車，受到的影響自然最直接。

2019年11月，新能源汽車產(chǎn)銷分別完成11萬輛和9.5萬輛，同比分別下降36.9%和43.7%；其中純電動(dòng)車產(chǎn)銷分別完成9.6萬輛和8.1萬輛，同比分別下降29.6%和41.2%。

（2018、2019年1-11月新能源汽車銷量情況/億歐）

2019年1-11月的新能源汽車?yán)塾?jì)產(chǎn)銷量同比僅實(shí)現(xiàn)微弱增長。據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)預(yù)計(jì)，2019年全年，中國新能源汽車銷量或呈現(xiàn)負(fù)增長。

然而，補(bǔ)貼退坡只是銷量下滑的原因之一。

近年來，在滴滴以外，吉利的曹操出行、上汽的享道出行、廣汽的如祺出行等主機(jī)廠旗下的網(wǎng)約車平臺(tái)逐漸走入人們的視野，而他們無一例外地將新能源車型作為布局該市場的主要車型。

共享出行無疑是汽車業(yè)的重要未來之一，車企想要從滴滴手中搶奪一部分市場。但還有一個(gè)重要原因，就是該業(yè)務(wù)能幫助車企消耗過剩的新能源汽車產(chǎn)能。

但歐了出行、享道出行都是從2018年開始運(yùn)營，而京桔新能源、如祺出行則都于2019年上半年投入運(yùn)營。進(jìn)入2019年下半年，主機(jī)廠入局網(wǎng)約車的步伐有所放緩，除了2019年7月投入運(yùn)營的T3出行外，少有新的平臺(tái)誕生。

伴隨著出行市場逐漸飽和，依靠出行市場帶動(dòng)新能源汽車發(fā)展的時(shí)代已接近尾聲，現(xiàn)在的出行市場已經(jīng)不夠支撐車企生存。這直接導(dǎo)致了純電動(dòng)汽車銷量的下滑，更準(zhǔn)確的說，新能源汽車先前的銷量本就是虛高。

如今，新能源汽車市場正在由政策驅(qū)動(dòng)向市場驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)變。對(duì)于汽車產(chǎn)品來說，C端市場的體量比B端要大得多。想要實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展，前者必須占據(jù)市場的主導(dǎo)地位。

2020年，伴隨著補(bǔ)貼的完全退出，一個(gè)純粹的新能源汽車市場將向所有玩家敞開。

新的一年，國產(chǎn)特斯拉將實(shí)現(xiàn)大規(guī)模交付，合資品牌旗下新能源車型也將陸續(xù)推出，國內(nèi)新能源汽車市場的競爭將進(jìn)一步加劇，行業(yè)將面臨重新洗牌。

在這樣的環(huán)境中，新能源車企要做的便是提高產(chǎn)品力，并完善配套服務(wù)，消除消費(fèi)端的顧慮，讓新能源汽車的優(yōu)勢真正體現(xiàn)出來。否則，在未來競爭中將難以存活下來。