初夏的北京天氣還不算太炎熱，位于北京北五環(huán)外的華貿(mào)城購物中心地下停車場內(nèi)，剛剛在一處公共充電樁前停好車的牛青山(化名)嘆了聲氣。“充電樁還是用不了，已經(jīng)給客服打了三次電話一直沒人來修。”

這已經(jīng)是牛青山在一個月內(nèi)第二次遇到充電樁不能使用的情況了，眼看著自己的純電動車快要沒電，牛青山能做的只是期待眼前的充電樁趕快被修好。

而讓牛青山想不通的是，為什么充電樁越建越多，充電反而越來越難了?

故障電樁沒人修?

家住北京朝陽區(qū)北苑附近的牛青山2016年底買了一輛純電動汽車，由于沒有固定產(chǎn)權(quán)車位，牛青山不能自建充電樁，于是經(jīng)常在自己家附近的華貿(mào)城地下停車場公共充電樁充電。

“一共6個充電樁，經(jīng)常出現(xiàn)故障，有時候還有一兩根可以用，有時候干脆所有的都壞了。”按照牛青山的描述，我們來到了華貿(mào)城地下停車場，并對上述充電樁進行了實地檢測。正如牛青山所言，6根充電樁全部不能使用，一位趕來充電李先生同樣失望而歸。他告訴我們，“雖然地圖上顯示的公共充電樁很多，但經(jīng)常會遇到故障的問題。”

據(jù)公開資料顯示，在城六區(qū)，用充電樁App尋找所有能找到的充電樁，一共有5025根，但其中有近1000根是不能用的。

我們在地壇公園南門停車場發(fā)現(xiàn)，10余根充電樁中4個貼上了“設(shè)備故障”的標(biāo)志。在此充電的趙先生告訴我們，半個月前就發(fā)現(xiàn)充電樁故障，還給運營商打了報修電話，可到現(xiàn)在也沒個動靜。

此外，我們分多路對北京城區(qū)的內(nèi)的充電樁進行了調(diào)查，在我們走訪的10余處充電站中幾乎沒處都有因故障或其他原因不能正常運營的充電樁。

我們撥通了華貿(mào)城地下停車場充電樁運營企業(yè)客服電話，工作人員表示，“充電樁沒有質(zhì)量問題，出現(xiàn)故障在所難免，已經(jīng)派人去修了。”三天后，我們再次來到華貿(mào)城地下停車場，充電樁依然顯示無法使用。

那么，究竟是什么原因使得如此多的充電樁不能得到正常維護呢?這或許是像牛青山這樣的電動車用戶最關(guān)心的問題。

“原因很簡單，運營充電樁不掙錢，當(dāng)然沒人愿意花力氣維護了。”朝陽區(qū)一處充電站的負(fù)責(zé)人告訴我們。

盈利成難題

我們在該充電站看到，共有10個快速充電樁和5個慢速充電樁。有兩輛純電動車正在使用慢充樁充電。“在附近上班，家里沒有充電樁，所以平時就在這里充。”其中一位車主告訴記者，“電費加服務(wù)費大約2元/度，加上6元/小時的停車費，感覺快要超過燃油車了”。

實際上，電動汽車充電樁收取電費和服務(wù)費，是支撐電動汽車充電樁持續(xù)運營的基礎(chǔ)。為了激發(fā)市場活力，政府不但放開了充電樁市場的民資入駐，2016年6月1日還規(guī)定了加收服務(wù)費，具體為北京市當(dāng)日92號汽油每升售價的15%。

該電站負(fù)責(zé)人向我們透露，目前，市面上的交流慢充樁成本遠(yuǎn)低于直流快充樁的成本。資料顯示，45千瓦的直流快充樁為例，價格在10萬元至15萬元之間。而一臺7千瓦的交流充電樁價格約為4000元-7000元。除此以外，充電樁另一項支出費用就是安裝。

“由于充電樁利用率不高，每月的收入也只是剛好填平人員和場地費用。按現(xiàn)在的運營狀況來看，收回投資的期限估計至少要6年左右。”該負(fù)責(zé)人介紹，公司在考慮包括與廣告、分時租賃等項目的合作，擴展利潤來源，但目前還沒有成熟的方案。

“由于目前新能源汽車的保有量不大，如此一來與之相輔相成的充電產(chǎn)業(yè)短時間也難以實現(xiàn)盈利。”新能源行業(yè)專家周先生(化名)告訴汽車商報。

補貼收緊

我們注意到，在充電樁行業(yè)對社會資本打開大門一年多時間里，各路資本蜂擁而入，但因缺乏合理規(guī)劃和清晰商業(yè)模式的引導(dǎo)，大量無效投資和低利用率的充電樁正在成為無人買單的“昂貴學(xué)費”。

而當(dāng)盈利成為決定充電樁企業(yè)生死的轉(zhuǎn)點時，一場洗牌已經(jīng)在所難免。

2016年1月5日，《北京市新能源小客車公用充電設(shè)施投資建設(shè)管理辦法》發(fā)布，稱“充電設(shè)施投資建設(shè)單位可申請不高于項目總投資30%的市政府固定資產(chǎn)補助資金支持。”兩個星期后，五大部委正式確定了對新能源充電設(shè)施的財政補貼辦法及標(biāo)準(zhǔn)。

“顯然政府已經(jīng)吸取了新能源汽車騙補的教訓(xùn)，從嚴(yán)審查，或許成為避免充電樁行業(yè)重蹈新能源整車騙補覆轍的唯一辦法。”

據(jù)了解，北京的充電樁補貼申請條件中，要求必須出具第三方評估機構(gòu)的評估報告，而且第三方機構(gòu)必須是政府認(rèn)可的。評估的內(nèi)容包括：充電樁是否符合標(biāo)準(zhǔn)、是否達(dá)到各項要求、設(shè)備金額和發(fā)票是否一致等。其中“建樁有效性”的評估直接決定補貼能否到手。

周先生告訴我們，隨著新能源汽車市場被大力整頓之后，充電樁補貼的發(fā)放也愈加從嚴(yán)從實。從目前各地公布的關(guān)于充電樁投資建設(shè)管理辦法可以看出，充電樁補貼已經(jīng)逐漸由建設(shè)轉(zhuǎn)向運營。

真的存在騙補?

在牛青山看來，盈利困難顯然不能當(dāng)做不積極維護充電樁的主要原因。讓他不能理解的是，為什么充電樁行業(yè)盈利如此困難還有這么多企業(yè)投資建設(shè)充電樁?

2015年國家印發(fā)的《電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展指南(2015-2020)》中，就明確提出到2020年，我國要建成充電樁480萬個，滿足全國500萬輛電動汽車充電需求。

數(shù)據(jù)顯示，截至2016年底我國新能源汽車市場保有量超過100萬輛，充電樁建設(shè)數(shù)量約15萬根，而根據(jù)今年初國家能源局發(fā)布的《2017年能源工作指導(dǎo)意見》，我國將在2017年內(nèi)計劃建成充電樁90萬個。

如此一來，無論是新能源汽車還是充電樁，其現(xiàn)有數(shù)量都與規(guī)劃目標(biāo)差距很大，也足以見得充電產(chǎn)業(yè)的發(fā)展空間還是相當(dāng)?shù)拇?。而正是這樣一種“美好”的前景，讓越來越多的企業(yè)進入充電樁行業(yè)。據(jù)了解，目前國內(nèi)涉及充電樁建設(shè)和運營的企業(yè)已經(jīng)多達(dá)300多家。

“除此之外，補貼也是驅(qū)動社會資本投資充電樁的誘因。”周先生說。

早在2014年11月，財政部等四部委就已聯(lián)合發(fā)文稱，中央財政將安排資金對新能源汽車充電設(shè)施建設(shè)進行獎勵。而2016初底爆發(fā)的新能源整車騙補事件，將充電樁補貼推上了尷尬的位置。

“部分充電樁企業(yè)實際上只是建了一些成本低的交流樁，而且大部分都在閑置。”周先生表示，這樣的企業(yè)如果不經(jīng)過第三方的評估，由其單方面提供充電樁建設(shè)的相關(guān)資料，很容易造成騙補。

科技部電動汽車重大項目監(jiān)理專家組組長王秉剛在今年一月份舉辦的電動車百人會上也曾公開表示，充電樁行業(yè)也要避免出現(xiàn)“騙補”現(xiàn)象，除了需要制定更完善的管理辦法，同時企業(yè)應(yīng)當(dāng)自律。

“雖然沒有證據(jù)表明充電樁行業(yè)存在騙補行為，但是從目前充電樁運營情況來看，不少企業(yè)當(dāng)初投資充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)有目的不純的嫌疑。”周先生說。