現(xiàn)在的問題在于，不是電動汽車是否能夠適應(yīng)社會，而是社會是否愿意適應(yīng)它。

特斯拉Model s和新款的Model X無疑是一項工程奇跡。而在特斯拉CEO馬斯克看來，它們不亞于汽車工業(yè)變革的推動者。和性能最佳的內(nèi)燃機汽車相比，這些“綠色汽車”的誕生是為了調(diào)和舒適駕駛和環(huán)境友好之間的矛盾，以及Model S的市場標(biāo)語：“零排放，零妥協(xié)。”

高端models S和X的銷量——售價超過10萬美元——所得利潤幾乎足夠生產(chǎn)Model 3的成本。由于電動汽車對屋頂發(fā)電和能源儲系統(tǒng)的依賴，特斯拉和其他電動車的生產(chǎn)終究是會瓦解鐵銹地帶(指從前工業(yè)繁盛今已衰落的發(fā)達國家一些地區(qū))的汽車制造，以及化石燃料行業(yè)，并一邊積累環(huán)境效益。正如馬斯克所預(yù)見的，特斯拉汽車公司不只是一家汽車制造商，而且是一個“能源創(chuàng)新公司”，關(guān)鍵在于其“零排放發(fā)電”。不過，金融和環(huán)境領(lǐng)域的懷疑論者對特斯拉能否實現(xiàn)這個愿景而提出質(zhì)疑。

幾十年前就推行的電動汽車為何一度消亡?

事實上，電動汽車存在的時間和燃燒汽油的一樣長。但是他們近幾十年來強勁的復(fù)蘇勢頭幾乎完全是因為加州空氣質(zhì)量問題。早在1990年，加州空氣資源局(CABB)頒布了零排放汽車積分交易制度(ZEV)，并獲得國際上的一致認同，產(chǎn)生廣泛的影響。ZEV頒布后，它在加州迫使七個主要汽車廠商(克萊斯勒、福特、通用、本田、馬自達、日產(chǎn)和豐田)開始生產(chǎn)無有害污染物排氣的汽車。因為，該積分機制要求車企在2009年-2017年，每年的汽車銷量總數(shù)中 ZEV車型比例為2.5%，即：年銷量為10萬輛的廠商在2009年ZEV的銷售比例需要達到2.5%(2500輛=2500分，車企最少要拿到2500 積分才不會被罰)。

目前，ZEV車型包括純電動車、燃料電池車、插電式混合動力車、油電混合動力車。CARB為符合ZEV車型制定不同的“積分”系數(shù)，根據(jù)車輛在零排放狀態(tài)下續(xù)航越長，可獲得的積分數(shù)越高。ZEV積分最低1分，最高7 分。積分總數(shù)與汽車銷量掛鉤，例如每銷售1輛日產(chǎn)聆風(fēng)純電動車可獲得3分——聆風(fēng)年銷量10000輛，日產(chǎn)即可獲30000積分(1分最多價值5000美元)。

CARB不能給汽車廠商制定使用哪種技術(shù)來實現(xiàn)這個結(jié)果，但是要能符合ZEV標(biāo)準(zhǔn)的唯一技術(shù)措施便是：使用電池提供能量的電動汽車。汽車行業(yè)并不希望動搖現(xiàn)有的產(chǎn)品線，只是回應(yīng)稱：消費者想要的電動汽車，雖然是能源清潔的，但也希望是如同燃燒汽油的汽車那樣快速、長久續(xù)航的，時尚、方便的。而現(xiàn)有的電動汽車技術(shù)狀態(tài)，要實現(xiàn)這個是不可能的。我們還需要提高“零排放”所需要的技術(shù)，但這也許還有很長一段時間。

這是一個毫無意義的討論。汽車制造商從來不會讓這種追求完美的制度妨礙他們的產(chǎn)品銷售。不過，后來CARB弱化了ZEV的監(jiān)管，消除1998年至2002年的配額要求。而作為回報，汽車廠商們同意展開純電動車的生產(chǎn)部署，但規(guī)模很小。

不過，為了迎合ZEV的管理，汽車廠商開始推出混合動力電動汽車和燃料電池汽車(混合動力既能讓汽車使用汽油，也能充作ZEV的配額任務(wù))。最后，CARB提出了一個技術(shù)范疇——“零排放汽車”，這意味著混合技術(shù)的應(yīng)用。

相比較之下，氫燃料電池汽車或可實現(xiàn)零排放。自從19世紀中葉該發(fā)明誕生起，燃料電池技術(shù)給技術(shù)專家留下的印象是：一種將電池和內(nèi)燃機的最佳特性結(jié)合起來的神奇引擎。通過電鍍儲存在傳統(tǒng)坦克的氣態(tài)和液態(tài)燃料，燃料電池電動汽車的行駛速度要比純電動汽車要快。

至少理論上是這樣。事實上，研究員仍在努力使得該技術(shù)成為可行。然而，燃料電池超級電動車的給人帶來的希望足以讓CARB進一步修改ZEV權(quán)限。在一系列日益復(fù)雜的等價關(guān)系中，CARB也允許汽車廠商通過純電池、燃料電池、混合動力電動汽車獲得積分。

通用發(fā)動機

ZEV的頒布可以說是為通用的EV-1搭好了舞臺。1990洛杉磯車展上，通用向外界展示了一輛全電動概念車Impact。但是，后來Impact被當(dāng)時的CEO Roger Smith否決了，并不是因為生產(chǎn)問題，而只是內(nèi)部原因。但隨著ZEV的推行，通用汽車在1996年上市Impact，即EV-1。

如今，CARB不再要求通用或是其他任何一家汽車制造商繼續(xù)推出一些“合規(guī)的汽車”。而汽車制造商也不再這么做，反而是召回這一批電動汽車并自行銷毀，比如通用汽車公司在亞利桑那的沙漠中自行銷毀了大批庫存的EV1電動車。當(dāng)時，推行6年的電動車瞬間沉沒，EV在加州的充電站像墓碑一樣結(jié)滿灰塵和蛛網(wǎng)，這在當(dāng)時引起很大的轟動，甚至被拍成紀錄片《誰消滅了電動車》來對其中的緣由進行拷問，結(jié)果發(fā)現(xiàn)電動汽車的消亡是一場謀殺：他們威脅到石油巨頭的利益。

電動車的真正挑戰(zhàn)：電池壽命

2003年，硅谷工程師Martin Eberhard和Marc Tarpenning以創(chuàng)立特斯拉的方式直接回應(yīng)此次運動的慘敗。在制定自家的商業(yè)模式時，他們道出了汽車行業(yè)不肯生產(chǎn)純電動汽車背后真正的原因：

現(xiàn)有的電池技術(shù)并不能提供足夠優(yōu)秀的性能，消費者也不會愿意購買這樣的電動車。

因此，他們決定生產(chǎn)高端跑車——Roadster——該款汽車搭載了目前能量最強大的，也最有前景的鋰離子電池。

馬斯克在2004年加入特斯拉，保住了超級跑車的哲學(xué)。作為一種商業(yè)模式，這樣做很有意義。像特斯拉這樣的新興公司想要顛覆一個門檻很高的行業(yè)時，用超級跑車作為宣傳點，對吸引投資來說是必不可少的。

但在某種程度上，超級跑車的效應(yīng)也掩蓋了它家電動汽車的技術(shù)和行業(yè)影響。一般來說，每千瓦時的電池成本是電動汽車商業(yè)化的最重要因素。特斯拉也確實經(jīng)過努力，將成本從400美元降到了200美元以下。在內(nèi)華達州政府及松下的幫助下，特斯拉還在建一座50億美元的電池組組裝廠Gigafactory 1。[!--empirenews.page--]

大電池組占了電動汽車成本的一大部分。在最高性能版的Model S中，電池占建議零售價的30%左右。

但對能源成本的執(zhí)著也遮住了電動汽車電池的真正挑戰(zhàn)：電池壽命。增加電池容量和電力相對簡單，讓它持續(xù)時間更長卻是一件很困難的事。在手機平板上，電池壽命并不是重要的事，因為往往一兩年就更新?lián)Q代。但對電動汽車而言，電池壽命至關(guān)重要。

評估電池使用壽命還沒有完美的方法?；镜闹笜?biāo)是充放電周期數(shù)，但它也會因電池在如何以及在哪使用而不同?，F(xiàn)在多數(shù)電動汽車的設(shè)計師喜歡鋰離子電池，這種電池貯藏壽命較短，在高溫高壓下消耗很快。一些各類的鋰離子電池還易燃，要用到昂貴的控制系統(tǒng)。

當(dāng)然，電動汽車電池都經(jīng)過嚴格的實驗室測試。但真實駕駛的環(huán)境更復(fù)雜，對電池使用的預(yù)期往往都不對。以日產(chǎn)Leaf為例，一些車主發(fā)現(xiàn)車開多了電池容量會下降的比預(yù)期要快。

可以肯定的是，就算是最好的電池也會比汽車馬達先退休，這意味著電動汽車會有高額的置換成本，消費者可能意識不到，更不會為此買單。另外，汽車廠商通常不會自己生產(chǎn)電池(特斯拉和寶馬會組裝電池)，他們也痛恨汽車關(guān)鍵部件不由自己而是由專門的制造商(LG Chem或松下)生產(chǎn)這種方式。

汽車廠商為什么不自己造電池呢?首先現(xiàn)有的電池廠商有規(guī)模優(yōu)勢，通常多個業(yè)務(wù)線同時工作，自己造電池需要巨大精力。只有日產(chǎn)在這么干，不過它與日本電子巨頭NEC有合作。而隨著Leaf車型需求減弱，日產(chǎn)已經(jīng)轉(zhuǎn)為讓LG Chem生產(chǎn)電池以減少成本，后者也為雪佛蘭Volt混合動力車生產(chǎn)電池。

事實上，多數(shù)電動汽車用戶會選擇租，而非買車，部分是因為廠商承諾未來會有更便宜容易更大的電池。但這種策略也會適得其反，電池補貼取悅了消費者，但無疑會損害廠商在電動汽車上的利潤。

一人一輛特斯拉的愿景還有多遙遠?

毫無疑問，大多數(shù)主流汽車制造商一直不愿開發(fā)電動汽車。那么，他們還有一個選擇，那就是較低風(fēng)險的混合動力電動汽車。

到目前為止，唯一一家豪賭混合動力電動汽車的主流廠商是日本豐田(Toyota)。它選用了一個由美國發(fā)明家Stanford R. Ovshinsky發(fā)明的相對較小、較安全穩(wěn)定的鎳氫電池。在第一代混合動力汽車中，電池僅充當(dāng)輔助角色;與全電動汽車的電池不同，為了避免縮短電池壽命，鎳氫電池很少深度放電?；旌蟿恿ζ嚨碾姵氐膲勖ǔ２患捌嚤旧恚瑫r它的置換成本高達3500美元。因此，豐田1997年推出的混合動力汽車普銳斯(Prius)，由于其電池與汽車本身等長壽命，也就受到了市場歡迎。

但不能說這和全電動汽車的情況是一樣的。 目前有70、85、90kw-h三個版本的Model S的電池組已經(jīng)是技術(shù)上的奇跡，特斯拉也提供8年的無限里程維修權(quán)限。也許特斯拉的電池確實能夠堅持8年，但隨著時間的推移，其性能也必定會受到損耗。而且，這個維修擔(dān)保的可持續(xù)性也仍舊是個懸而未決的問題。

不過，這些關(guān)于電池壽命的不確定性卻在二手電動車市場產(chǎn)生有趣的效應(yīng)。電動汽車低端車型的貶值速度比汽油車要快，就連現(xiàn)在也可以用較此前便宜的價格購買得到。以日產(chǎn)Leaf為例，2012年其價值約3.6萬美元，到了2015年售價則為8千多美元。

而另一方面，多虧了特斯拉的轉(zhuǎn)售保障，Model S才不至于貶值太多(三年以后，如果購買者愿意把車轉(zhuǎn)售給特斯拉，將按奔馳S級的折舊率得到現(xiàn)金返還)。這個方法的成功之處在于，無意中就產(chǎn)生了大量的二手電動汽車。不過，令人感到困惑的是：憑什么一個消息靈通的消費者會花6.5萬到10萬美元去買一輛二手的Model S，也不多花幾千美元來買一輛享有完整保修的全新汽車?

雖然電池壽命經(jīng)濟這個問題容易在電動汽車的公開討論中被掩蓋，但充電基礎(chǔ)設(shè)施卻是個熱門話題。同樣地，隨著超級汽車這個觀念體系而來的健全設(shè)施建設(shè)，也少不了矛盾和困惑。就像對電動汽車本身的各種想象——與之匹配的像傳統(tǒng)加油站一樣多一樣方便的充電設(shè)施是否也應(yīng)該同步發(fā)展呢?所以也就是說，充電就意味著是快速充電——能在30分鐘內(nèi)充電完成80%。這是目前特斯拉運動的方案——特斯拉在北美和歐洲建立起由100個超級充電站，宣稱在半小時內(nèi)充好一半電量，并保證續(xù)航約270公里，而且是免費的。

有了強大的電池動力，Model S和Model X才能保持較長久的續(xù)航力。然而，由于特斯拉建立的充電站只適用于特斯拉旗下的汽車，其他電動汽車支持者和廠商抱怨稱，這種做法實則阻礙了電動汽車的普及。一些批評者還表示，美國聯(lián)邦政府在提供補貼鼓勵電動汽車的生產(chǎn)時，卻忽略了對充電設(shè)施建設(shè)的支持。

另一個問題是，在競爭高度激烈的汽車行業(yè)中，為何特斯拉能夠如此多同行的支持?例如，戴姆勒和豐田分別在2009年和2010年投資500萬美元。

原因就是，在許多方面來說，這些主要的傳統(tǒng)汽車廠商都將投資特斯拉視為技術(shù)被迫變革時期用以對沖風(fēng)險的一個手段。對他們來說，生產(chǎn)少量的混合或純電動汽車不但無利可圖，而且徒增煩惱，但同時又擔(dān)心這個新生的技術(shù)發(fā)明終有一天流行起來，而威脅到他們的生存。

但和特斯拉合作的話，事情就變得簡單了：傳統(tǒng)廠商從特斯拉手中買進ZEV積分，從而減少合規(guī)汽車的數(shù)量生產(chǎn)。就是這樣一樁交易，2015年第一季度就為特斯拉帶來5100萬美元的收入。

戴姆勒和豐田也和特斯拉達成了協(xié)議，后者負責(zé)提供傳動系統(tǒng)和電池組，尤其是梅賽德斯奔馳B級掀背車和RAV4 SUV。兩家巨頭這么做，除了能將它們的ZEV積分任務(wù)外包出去，還能順道學(xué)習(xí)特斯拉的技術(shù)，這和新聯(lián)合汽車制造公司(Nummi)的合作關(guān)系中，通用向豐田學(xué)習(xí)精益生產(chǎn)的情況是一樣的。有了這些來自行業(yè)和政府的援助，特斯拉的股價扶搖直上，從2010今年的26美元激增到2015年的250美元每股。 2014年10月，由于油價暴跌，戴姆勒和豐田套現(xiàn)退出也得到了一筆客觀的收益。分析師對此提出了多種原因解讀，但是，這些巨頭和特斯拉合作時就證明：毋庸置疑，在這個汽油廉價的時代，同盟一旦撤資，純電動汽車將沒有任何經(jīng)濟意義。[!--empirenews.page--]

而至于豐田，該公司認為混合動力汽車是電動汽車的未來。豐田董事長內(nèi)山田武(Takeshi-Uchiyamada)在接受媒體采訪時表示，在沒有獲得重大技術(shù)突破之前，純電動車也不會有規(guī)模市場，混合動力才是中堅力量，這也是至今還未生產(chǎn)純電動車的原因。

社會、環(huán)境和電動汽車：誰需要誰?

其實，如今還不是看空馬斯克和特斯拉的時候，讓該公司保持增長的基礎(chǔ)性條件仍然存在。生態(tài)環(huán)境脆弱的加州聚集了豐厚的工程和資本資源，也因為如此，這片土地早就培養(yǎng)出以環(huán)保為重的企業(yè)文化。

總之，特斯拉汽車以及其他現(xiàn)代品牌純電動汽車都在這個獨特的環(huán)境中被塑造成形，并遠銷海外。但是，一旦這項技術(shù)領(lǐng)域出現(xiàn)了一些不一樣的背景，那么事情進展得也不會順利：《紐約時報》記者John M. Broder曾體驗了一次Model S的試駕，但結(jié)果非常糟糕——由于電池電力耗盡，他被困在了冰天雪地的室外。接著Broder和馬斯克之間就發(fā)生了一系列口水戰(zhàn)：當(dāng)時Broder撰文稱，特斯拉的電池續(xù)航能力并不如宣傳中那樣出色，根本不足以從華盛頓開到紐約。 馬斯克回應(yīng)稱其毀謗。

事后，幾個真相因此成為輿論焦點。

首先：除了口號，特斯拉電動汽車的諸多方面仍與內(nèi)燃機汽車有著根本上的區(qū)別。最重要的是，他們以自身還未完全清楚的方式來推動電動車行業(yè)的發(fā)展，并對汽車所有權(quán)和生產(chǎn)帶來巨大的影響。

其次，電動汽車用戶的經(jīng)驗將隨著氣候、文化和階級因素的變化而顯著變化。許多人們依舊對燃油汽車保持高度的認同感，對他們來說，純電動汽車不算是一輛車。

總的來說，目前混合動力汽車才是大眾普遍消費得起的產(chǎn)品，這是不爭的事實。毫無疑問，就純電動汽車技術(shù)而言，特斯拉完成了重要的事情，但也不能忽略購買這類汽車背后高昂的維護、持有和使用成本。因此，現(xiàn)在的問題在于，不是電動汽車是否能夠適應(yīng)社會，而是社會是否愿意適應(yīng)它。