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[導讀] 曾經(jīng)一直在尋找電動汽車充電習慣方面的研究,一直沒有很好的收獲。這次在IWC的11年8月底的會議之中,有一個是描述《Customer Charging Behavior》Morgan Davis—Inf

 曾經(jīng)一直在尋找電動汽車充電習慣方面的研究,一直沒有很好的收獲。這次在IWC的11年8月底的會議之中,有一個是描述《Customer Charging Behavior》Morgan Davis—Infrastructure Working Council -August 30, 2011。這個研究的具體的內(nèi)容,大家可以自己去細看,不過一些東西這里需要挑出來。

以前看到的很多的美國人每日行駛距離,其數(shù)據(jù)來源于《Summary of Travel Trends: 2009 National Household Travel Survey》PDF 和XLSX,在NHTS的網(wǎng)站上有著不少的參考資料和論文,感興趣的可以看看。所有的充電習慣的研究,其實是基于汽車駕駛習慣之上的,這張圖應該比較原始。

在確定了這個參數(shù)以后,其實是很有意義的數(shù)據(jù)。確定汽車停在哪里,其實也是一個很重要的數(shù)據(jù),在下面這張圖里頭,給出了一部汽車的時間分配的統(tǒng)計數(shù)字。

然后在文件之中,進行了方法的介紹,主要研究不同的模式對于充電設施與車的關系,包括充電功率、充電模式和功率負荷等圖形,具體不摘錄了,以一圖為例:

結論:

Short driving distances generally mean small charging needs.

純電動汽車的局限,使得PHEV和EREV會發(fā)展較快,這些車對于充電基礎設施的依賴度要小很多。

Shared charger model may be ideal for non-BEV vehicles.

這種多頭充電機,其實是共享一定的電流的,照這樣的結論,對于電池較小的PHEV和EREV而言是有很大意義的,投資電力設施上比較便宜并節(jié)約了空間。

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