超聲波雷達(dá)是汽車中最為常見的一種傳感器。它是通過反射超聲波裝置，發(fā)射超聲波，并接受回來的反射波后，測算距離。超聲波雷達(dá)主要用在自動泊車和停車輔助上，分類的話可以分為APA和UPA兩種。

APA超聲波雷達(dá)，是安裝在汽車的側(cè)面，主要是是用來檢測障礙物的距離。它的探測距離一般是在30-500cm內(nèi)，不過由于頻率低，精度一般。

UPA超聲波雷達(dá)，是安裝在前后保險杠上，用于測量與前后方向障礙物的距離，其探測距離15-250cm內(nèi)，但是頻率就比較高了，精度就高。

現(xiàn)在的特斯拉傳感器和自動駕駛方案，真正100%純視覺了。按照最新發(fā)布的公告，繼毫米波雷達(dá)后，連超聲波雷達(dá)也被馬斯克扔進(jìn)了汽車工業(yè)垃圾堆。

特斯拉聲稱，利用AI攝像頭的軟硬件能力，就能實現(xiàn)更深空間、更遠(yuǎn)距離和更清晰物體的區(qū)分，超聲波雷達(dá)提供的能力，不再有必要。從今日開始，特斯拉Model 3和Y系列上的12個超聲波雷達(dá)將被移除，緊接著幾個月后S和X系列上的也會被取消。接下來生產(chǎn)的特斯拉智能車，前后保險杠上將不再有雷達(dá)裝置的開孔。但是!在過渡期內(nèi)，取消掉超聲波雷達(dá)的特斯拉交付車輛會有一些小功能受限——

核心是泊車相關(guān)的，比如自主泊車。不過未來會通過OTA，用純視覺方案平復(fù)這些能力。特斯拉扔掉超聲波雷達(dá)，在特斯拉FSD背后的HW3.0推出后，特斯拉的傳感器方案精簡至：8攝像頭，1毫米波雷達(dá)，12超聲波雷達(dá)。

但就在2021年5月，特斯拉官宣把毫米波雷達(dá)扔進(jìn)垃圾堆。雖然在汽車工業(yè)發(fā)展進(jìn)程中，毫米波雷達(dá)提供的物體檢測、環(huán)境感知等方面的能力久經(jīng)考驗，但堅信純視覺才是一切的馬斯克，認(rèn)為毫米波雷達(dá)無用且徒增成本。當(dāng)時便已經(jīng)一石激起千層浪，汽車行業(yè)內(nèi)爭議不已，而特斯拉本身因為毫米波雷達(dá)的取消，幽靈剎車事件陡增，還引發(fā)了新一輪監(jiān)管調(diào)查。但一波未平，馬斯克的100%純視覺信念還在繼續(xù)。連更低成本的超聲波雷達(dá)，也舍棄了。

超聲波雷達(dá)，同樣是最常見的車載傳感器之一，主要用于低速狀態(tài)下的感知輔助，比如倒車、泊車相關(guān)的能力。一顆超聲波雷達(dá)成本單價在數(shù)十元，倒車方案可能在200多塊，自主泊車整套方案差不多到500元——而且這還是一般價格，特斯拉這樣的量產(chǎn)大戶還可以有更低的成本供應(yīng)價。

在特斯拉之外的智能車公司那里，超聲波雷達(dá)始終是重要傳感器構(gòu)成，是自主泊車等能力出色的重要保障。沒想到，特斯拉現(xiàn)已認(rèn)定：食之無味，棄之也不可惜，為什么不扔掉呢?再便宜的無用傳感器終歸無用，不分200塊還是500塊。特斯拉聲稱，移除超聲波雷達(dá)后，可以完全使用攝像頭作為唯一傳感器和數(shù)據(jù)輸入，可以有更純凈的數(shù)據(jù)和模型優(yōu)化，并且結(jié)合AI算法能力，可以實現(xiàn)更清晰的空間定位、更遠(yuǎn)距離的可見性、更清晰的物體識別區(qū)分……并且整個模型還會隨著時間推移、隨著數(shù)據(jù)累增而不斷優(yōu)化躍遷。

特斯拉自開啟量產(chǎn)車車型交付以來，最初搭載的是博世提供的第五代超聲波傳感器，最小測距15厘米(精確測定)，目標(biāo)物檢測最小3cm。

其后也用過法雷奧的超聲波傳感器，據(jù)稱最大探測距離可以實現(xiàn)8米。并且超聲波雷達(dá)的數(shù)量，很早就穩(wěn)定在了12顆。

不過，超聲波雷達(dá)也有一定局限性。最顯著就是超聲波的傳播延遲。

超聲波的傳播速度慢，誤差大。不同于其他兩種雷達(dá)的波速為光速，超聲波雷達(dá)傳播波速為340m/s左右，而且隨著環(huán)境溫度的不同還會改變。

這要是放在汽車高速行駛過程中，就無法實時感知到汽車車距變化。而且超聲波是機(jī)械波，傳播需要介質(zhì)，很容易受到周圍環(huán)境，尤其是天氣的影響。

除此之外，還存在方向性差的問題。單個雷達(dá)無法精確描述障礙物的準(zhǔn)確位置，需要更多設(shè)備來覆蓋同一區(qū)域。

就整個行業(yè)而言，據(jù)中商情報網(wǎng)統(tǒng)計，當(dāng)前國內(nèi)在售車型的倒車?yán)走_(dá)滲透率已接近100%;自動泊車系統(tǒng)滲透率預(yù)計在2025年將達(dá)到50%，整個市場規(guī)模預(yù)計今年(2022)將增長至58.4億元。

目前市面上主流方案，是配備12超聲波雷達(dá)方案。據(jù)國信證券數(shù)據(jù)顯示，該方案滲透率將從2019年的9.6%提升到2025年的26.1%。

不過，相信自動駕駛應(yīng)和人類一樣是靠眼睛開車的馬斯克，一直不看好靠雷達(dá)的自動駕駛方案，他曾狂言“用激光雷達(dá)的都是傻子”，還將它們比作人身上長的闌尾，可見其嫌惡。

現(xiàn)在，超聲波雷達(dá)和毫米波雷達(dá)兩個“闌尾”終于全部被馬斯克痛快割掉。

特斯拉這下真純視覺了

只剩8個攝像頭的特斯拉真的要奔向純視覺方案了。

根據(jù)官方通告，從本月開始，面向北美、歐洲、中東和中國臺灣制造交付的Model 3和Y都將采用這一方案，不再配有超聲波雷達(dá)，2023年開始面向全球交付的Model S和X亦是如此。

不過目前，中國制造的特斯拉的情況還未確定。

一個可能的原因是，隨著我國智能車相關(guān)的監(jiān)管加強(qiáng)，移除固有傳感器這樣的舉動，需要報備和審批，經(jīng)過監(jiān)管部門認(rèn)可批準(zhǔn)后才能進(jìn)行。

近日，特斯拉官方稱，從10月開始，歐洲、北美、中東地區(qū)交付的Model 3、 Model Y將移除超聲波雷達(dá)傳感器(USS)。

并且將在全球推進(jìn)Model 3、Model Y純視覺方案。

與此同時，高端Model S、Model X在2023年也不再配備超聲波雷達(dá)傳感器。

聲明中，特斯拉解釋了其視覺神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)如何取代超聲波雷達(dá)傳感器。

隨著USS被移除，特斯拉將會啟動基于視覺Occupancy Network，目前僅能在FSD測試版中使用。

它能夠?qū)崿F(xiàn)Autopilot高清空間定位、更遠(yuǎn)距離可見性以及識別和區(qū)分對象的能力。

特斯拉還自信地表示，與配備雷達(dá)的車相比，采取純視覺方案的Model 3和Model Y在美國和歐洲保持或提高了主動安全等級，并且在行人自動緊急制動(AEB)干預(yù)方面表現(xiàn)更好。

也就是說，特斯拉的純視覺方案完全不輸「視覺+雷達(dá)」方案。

特斯拉官網(wǎng)也介紹道，8個攝像頭和強(qiáng)大的視覺處理能力可實現(xiàn)360度視野范圍，對周圍環(huán)境的監(jiān)測距離最遠(yuǎn)可達(dá)250米。

最后，特斯拉還指出在最近交付的沒有配備UUS車輛會有部分功能在短期內(nèi)受到限制，比如泊車輔助、自動泊車、召喚、智能召喚功能。

要知道，馬斯克一直以來都是純視覺自動駕駛方案的擁躉。

現(xiàn)在常見的汽車?yán)走_(dá)，主要分為這三種：超聲波雷達(dá)、毫米波雷達(dá)、激光雷達(dá)。它們基于不同技術(shù)原理，功能也各不相同。

超聲波雷達(dá)是通過超聲波發(fā)射裝置向外發(fā)出超聲波，再利用接收器接收反射回來的超聲波時間差來測算距離。主要用在倒車、自動泊車上。

電動汽車大廠特斯拉就宣布，自2022年10月起，北美、中東、歐洲及中國臺灣市場銷售的 Model 3 和 Model Y電動汽車，都將不再在其自動駕駛傳感器套件中使用超聲波傳感器，轉(zhuǎn)向依靠純視覺的“Tesla Vision”自動/輔助駕駛技術(shù)。Model S 和Model X 將在2023年跟進(jìn)。

特斯拉之所以選擇依靠純視覺的技術(shù)方案來實現(xiàn)自動/輔助駕駛技術(shù)，一方面是因為特斯拉認(rèn)為其純視覺自動/輔助駕駛技術(shù)已經(jīng)成熟，可以達(dá)到之前相同甚至更好的效果;另一方面則是，移除所有車輛上的超聲波傳感器將可以進(jìn)一步降低成本。那么到底能幫特斯拉省下多少成本呢?

根據(jù)汽車分析師Sandy Munro 估計，特斯拉使用的超聲波傳感器，每一顆成本約為8 塊美元，而每顆傳感器的支架與組裝零件成本約為1.8 美元。

前方傳感器加上線材，每顆成本則為2.2 美元，車蓋下線材與連接器成本每個為0.4 美元，車身和儀表線材為1 美元。